硤口驛

目前，中國進入高鐵飛速發展的時代，個別城市的高鐵站已經超過10個。全國上下，積極響應

一是被稱為“塞上江南”的銀川，但其“西銀高速”已經開始修建，預計2020年完工。

二是西藏拉薩，位於世界屋脊上的首府，每年有數以千萬計遊人走318川藏線，去感受西藏拉薩的聖地、聖湖、聖景。根據目前的消息看，西藏拉薩在建的是“川藏鐵路”，設計時速平均為160Km/h，也就是動車組，並非高鐵，預計2016年完工。之後，重慶、成都、西安到拉薩僅需10—13小時。

拉薩能不能通高鐵，不僅受地理環境、經濟發展、政治影響、戰略定位的直接影響，更難以擺脫現階段技術上的桎梏。

個人認為，拉薩暫時還不能通高鐵。

先從被譽為“天路”的“青藏鐵路”說起：上世紀五六十年代，關於青藏高原修建鐵路的數據就已經開始收集。大概耗時半個世紀，於1984年終於開始運行。

青藏鐵路的耗資是一個天文數字，凝聚了中華人民的智慧、汗水和意志，更有很多人付出了生命的代價永遠沉睡在了青藏高原。向他們致敬。

後面，經過不斷改建，截止2018年8月30日，青藏鐵路格爾木至拉薩段改造主體工程順利完工。改造後，青藏高原的最高運營時速為160Km/h。

再從預計2026年修通的“川藏鐵路”說起：即使還未建成的鐵路，成都到拉薩的最高時速也不超過200Km/h。

無論是國家的政治要求，還是西藏拉薩的地理戰略位置，又或者對當地經濟的扶持帶動，西藏拉薩修通高鐵，都是必然之舉。屆時，全國所有省會城市都將修通高鐵。

但由正在改建的“青藏鐵路”、正在修建的“川藏鐵路”推論，大家應該能明確自己的判斷。目前尚未完工的鐵路，都只能達到動車組的時速要求。由此可見，西藏拉薩通高鐵，在技術上還面臨著不小的難題。

西藏拉薩修建高鐵，毫無疑問是一場人力、物力、毅力與艱苦高原自然環境的博弈。通車後，成都到拉薩預計7小時左右。

可是，如此一條修建在世界屋脊的高鐵軌道，如此一條歷史上最艱難的高鐵軌道，對於我們旅遊的遊客來說，實用性真的高嗎？

即使成都、重慶到西藏拉薩有火車，大家在選擇旅遊出行方式時，仍然偏向於駕車走完318川藏線。因為去西藏拉薩旅遊，不僅拉薩這目的地引人入勝，沿途318川藏線的自然風光更是不可錯過的美景。

許多人懷著挑戰318川藏線經典老路的美好心情，一路領略川藏線沿途原始冰川、野花、草原、海子、藍天、珍奇野生動物風貌，不惜用時10天，從成都奔波至西藏拉薩，為的就是體驗旅途中慢下來遊玩賞景的過程。

還有什麼不清楚的，可以私信問我。關於318川藏線、色達、稻城亞丁的旅行，我們建有相應的討論組，也有豐富的旅遊攻略與實時路況信息，大家不清楚的都可以私信我（必須先關注後才能私信），博主保證有問必答。

祝大家西藏拉薩之旅順利愉快！

走川西吃喝玩樂

理論上高鐵肯定是能修到拉薩的，但是這中間的經濟價值，有沒有必要修建，這個要打一個問號？

任何一項投資都要考慮他的經濟價值，投資鐵路是國家投資的，如果她能帶來更多的經濟價值，那麼通高鐵也是遲早的事情，目前來看意義不大。

就比如說我們經常論證的幾個問題，海南到徐聞的跨海大橋，什麼時候能夠修通，這要考慮他的經濟價值，同時要考慮她的時間價值，還要考慮技術儲備能力，25公里的跨海大橋都這麼難，都需要進行千方百計，各種論證，技術成熟的可能性，帶來的經濟價值有多大，都要進行一個完全的評估。

西藏修高鐵，那就看它的經濟價值和投資價值之間的博弈，高鐵主要是拉人的，因為它速度快，我們盤點一下，現在西藏的鐵路有什麼？

目前除了一條，青藏高原的鐵路，還有什麼？

從青海，到達格爾木，從格爾木到達拉薩，這是青藏鐵路西藏段，還有一段鐵路就是拉薩到日喀則。

也就是說連常規的鐵路網絡都沒健全之前，高鐵線路，那就更是無從談起，拉薩到林芝的鐵路還沒有開通，高速好像開通了，所以怎麼，建設高鐵？

目前還在建設當中的鐵路有，拉薩到山南的鐵路，川藏鐵路也在建設當中，只是成都到雅安這段，另外，日喀則到達阿里，到達新疆的鐵路，還一直在論證的過程當中，所以說鐵路網絡，不是說建設局要建設的，還是要經過多方的論證，考慮他的經濟價值大小，有沒有除了鐵路之外的替補方案？

西藏，除了鐵路，和公路之外的替補方案，就是航空，西藏總共要建設6到8個機場，未來的吞吐量也會非常大，所以高鐵的事兒還是靠靠吧！

川藏自駕遊

目前99個回答，大部分都把樓蓋歪了，回答的焦點變成了贊成修建VS反對修建。而且很多回答都認為，拉薩建高鐵意義不大，西藏地廣人稀，建一個高鐵大多是滿足遊客，而國防力量的調配，國家已經有大型運輸機，所以拉薩建造高鐵勞民傷財得不償失。

長點心行不？人家的問題是：拉薩能不能通高鐵？

題主的這一問，準確的說，是問根據西藏的特殊地質條件和目前我國的高鐵建造技術，拉薩能通高鐵麼？

拉薩布達拉宮廣場。勒克兒 攝於2017年9月25日

拋開拉薩通高鐵後營運成本、環境保護、線路維護耗費等諸多問題，就目前中國的地學研究、勘探水平和高鐵建造技術，答案只有一個：拉薩通高鐵，肯定能！

誠然，拉薩建高鐵，需巨大資金無需諱言，但這不是問題的關鍵。最核心的問題是中央政府權衡西藏經濟發展、政治影響、戰略定位等諸多因素考量後的取捨。如果中央政府認為有必要建造，錢，絕對不是問題，技術，那更不在話下。

話說，拉薩建高鐵，總不至於比中國“十三五”規劃100項重大工程中的“深海空間站”在技術、資金方面難吧？

崑崙山腳下的青藏鐵路。跑的是傳統的電力機車。勒克兒 攝於2017年9月29日

隨著中國第一臺自行設計、自主集成研製的“蛟龍”號載人潛水器成功下潛至7000米深海後，“深海空間站”是中國在未來十五年將密集展開海洋探索計劃的重大工程之一。這些超級重大工程除“深海空間站”外，還包括“發展深海探測、大洋鑽探、海底資源開發利用、海上作業保障等裝備和系統。推動深海空間站、大型浮式結構物開發和工程化”、突破“龍宮一號”深海實驗平臺建造關鍵技術、“在北極合作新建岸基觀測站，在南極新建科考站，新建先進破冰船，提升南極航空能力”等等。這些工程，哪一個在資金、技術方面弱於拉薩建高鐵？

山南市澤當鎮雅魯藏布江邊川藏鐵路林拉段一角。勒克兒 攝於2017年9月24日

拉薩能不能通高鐵？不是能與不能，是國家願不願意建，什麼時候建，怎麼建的問題。

事實上，2014年就已經開始建設的川藏鐵路，絕不是大家印象中的青藏鐵路模樣（因為高海拔、永凍層、高寒缺氧、生態脆弱等因素，青藏鐵路跑的火車和時速上還是傳統的），而是設計時速160公里的動車機組（個別路段時速200公里）！這條鐵路起於成都南站，經眉山市彭山—蒲江—雅安—瀘定—康定—雅江—理塘縣—白玉—江達—昌都—邦達—八宿—波密—林芝—米林—朗縣—山南—貢嘎—拉薩。全長1629公里，計劃2026年全線通車。建成後從成都、重慶、西安等地開行至拉薩的動車組列車僅需13個小時。

中鐵廣州局林拉鐵路藏木特大橋鋼管拱預拼場現場一角。勒克兒 9月24日自駕西藏於山南桑日縣境內隨手拍

中鐵廣州局林拉鐵路藏木特大橋鋼管拱預拼場現場一角。勒克兒 9月24日自駕西藏於山南桑日縣境內隨手拍

9月24日我們自駕從林芝取道山南到拉薩，沿著雅魯藏布江行進中，看見江對岸很多隧道施工工地，公路邊都有隧道施工提示牌。圖為林拉鐵路在朗縣境內穿過雅魯藏布江的在建橋樑之一。勒克兒隨手拍

川藏鐵路雖然被稱作“最難建的鐵路”，線路臺階式八起八伏，累計爬升高度超1400米；建設者面臨地形切割很深、地質斷裂和高烈度地震板塊、高地應力和高地熱力、高密卵石層、頻發的山地災害以及隧道供氧難度較大等諸多大難題，但成康段（成都至康定）和拉林段（拉薩-林芝）已經兩頭開工3年了，其中成康段中的成雅鐵路預計明年建成，拉林鐵路預計2021年建成。里程1320公里、施工難度最大的路段康林段（康定-林芝）明年底動工。

圖中間隱約能看見的林拉鐵路橋段橫跨雅魯藏布江。勒克兒 9月24日自駕西藏於米林縣——朗縣之間隨手拍

圖中間隱約能看見的林拉鐵路橋段橫跨雅魯藏布江。 9月24日自駕西藏於米林縣——朗縣之間隨手拍

勒克兒

高鐵易遊

拉薩修高鐵現階段不可能，原因一，經濟上投入太大，與回報太過懸殊，高鐵線路在內地基本為一公里一億多人民幣，青藏高原成本得翻多少倍。在高海撥缺氧地區.修一條利用律很低的高鐵，那種投資回報比是每個政府和投資人都會望而卻步的。畢竟我們國家還不富裕，人民的生活水平還有待大輻度提高。原因二，技術上不成熟，大家知道青藏高原高度缺氧，青藏鐵路格爾木至拉薩段因為國內的發動機技術原因，所用的機車為美國進囗。再加上當地電力問題得不到解決，想在此修高鐵恐怕是難上加難！

老天146474727

答主認為一座城市能不能開通高鐵是地理位置、地質環境、經濟發展、政治影響、戰略定位等多個因素綜合的結果

先說答主結論

想必大家對於現階段拉薩能不能開通高鐵已經有了大致的判斷了吧，現階段短期內是絕對不可能的事，只能說心有餘而力不足，一條普速單線的青藏鐵路事實上耗費了將近半個世紀，因為修建動工之前，上世紀五六十年代，基於青藏高原修建鐵路的數據收集就已經開始了。這條鐵路事實上就是政治軍事鐵路，如果說成本，這說是那個年代的天文數字也毫不誇張，沒有國家意志，是絕對不可能的事，成本幾乎不可能收回來，為了修建這條鐵路，很多人都付出了生命的代價，永遠沉睡在青藏高原，向他們致以崇高的敬意！

再說拉薩這座城市

它是中國西藏自治區的首府，具有高原和民族特色的國際旅遊城市 。西藏的政治、經濟、文化和宗教中心，也是藏傳佛教聖地，拉薩位於西藏高原的中部、喜馬拉雅山脈北側，海拔3650米，地處雅魯藏布江支流拉薩河中游河谷平原，拉薩河流經此，在南郊注入雅魯藏布江。

最後看看拉薩已有的青藏鐵路

青藏鐵路被譽為“天路” ，起於青海省西寧市，途經格爾木市、崑崙山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，進入西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井、拉薩。全長1956公里。西格段814千米，20世紀50年代準備建設，1979年鋪軌，1984年運營；格拉段1142千米（新建線1110千米）因存在千里凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界級難題而長期停建，最終克服難題而於2001年6月開工，2006年7月1日建成通車運營。2014年8月16日，青藏鐵路延伸線拉日鐵路全線開通運營。

夏不語京城之切

個人觀點是不修為好，首先地理以正在規劃的川藏高鐵來看，地理位置太複雜，從成都到拉薩全程上上下下14000米，在說規劃的速度為180km/h，一些地方為140km/h。這種速度的高鐵完成全程也需要14小時，的確不值。再說青藏高原上就沒有多少人，要說像樣點的就只有西寧與拉薩，人口不超過100萬，高鐵線路維護需要錢啊，你這樣運營不怕像上海磁懸浮一樣虧本嗎？個人觀點是再修幾2條電氣化鐵路，新藏線就算了，阿里地區算中國人口密度最小的地區，不過川藏鐵路與滇藏鐵路個人認為還是有搞頭的，有利於促西藏未來的發展。

a冰凌之風

暫時可能是不會有高鐵上拉薩的，從西寧到拉薩這一段，尤其是過了格爾木之後，還要穿過無人區可可西里，還有翻越唐古拉山，凍土很多，太多，因為修的青藏鐵路，有多少人付出了代價，甚至生命，才有了今天的鐵路。拉薩高鐵可能會在未來的時間出現，但是近些年，可能不會坐上高鐵來拉薩。還有很多技術難題需要攻克。

霖寶寶957

目前，我國幾乎所有的省會城市都有了高鐵，但是，拉薩卻沒有，那麼，拉薩到底能不能通高鐵呢？跳跳妞就來從以下幾個角度來給大家講一講。

1. ZZ需求

跳跳妞先從ZZ的角度來講，理論上說，從長久來看，拉薩是會建高鐵的。首先，每一個省會城市到首都北京都是要有快速直達的高鐵線路的，這是出於ZZ的考慮。況且，拉薩的地位相對來說比較敏感，所以說，拉薩在將來建高鐵是完全有可能的。

2.\t經濟角度

除了國家ZZ方面的考慮之外，經濟因素則是建立高鐵線路需要考慮的最為重要的方面了，因為，建設一條鐵路線路，需要耗費大量的資金，如果沒有好的經濟收益的話，那是十分不值得的。對於目前的拉薩來講，建設高鐵是不太可能的，因為考慮到拉薩當地的經濟水平，建設高鐵經濟效益不好。

3.\t整體的鐵路大環境

拉薩周圍的鐵路環境是不太好的，其實，不僅僅是西藏，整個中國西部鐵路網都是十分不完善的。既然普通的鐵路都沒有普及，那麼還談什麼高鐵呢？連接性對於高鐵來說是十分重要的，只有和周圍連接起來，高鐵才能最大程度發揮它的作用，因此，單一的拉薩高鐵難以發揮蝴蝶效應，帶不動當地的發展。所以說，在西部鐵路網未完善之前，拉薩建設高鐵的可能性微乎其微。

跳跳妞先來說一下著名的川藏鐵路，這條鐵路在建設時耗費了大量的成本，付出了昂貴的代價，如果不是當年國家的強制需求，是不可能建設的。即便如此，還是耗費了相當久的時間才建設完成，如果要建設一條高鐵線路的話，其背後需要克服的困難將會更多。而且，由於拉薩處於西部高原，氣候比較極端，同時高鐵運行對於環境的需求比較高，因此，這樣的環境是完全不適合建設高鐵的。