繼杜卡迪之後，寶馬摩托在日前也發佈了新的、配備了可變凸輪/汽閥正時控制技術的 R1250 發動機。
可變凸輪/汽閥正時控制系統的存在意義，是用來解決高轉速設計的發動機，在低轉速與高轉速之間尋求輸出平衡點、這一機械上的結構性矛盾。大概的意思是 18, 000 rpm 級的高轉速設計發動機，如果不做針對性的輸出特性設計，即使是 400 cc 級的車型，其低轉速之下的駕駛、感覺將如同是 50 cc 般；而如果將峰值馬力輸出點、調到了低轉速時候輸出的話，勢必造成峰值馬力的損失，那麼高轉速的設計就不存在意義。
舉個現存實例的話，Yamaha 新一代的 YZF-R155 採用的 VVA 發動機，汽缸的缸徑、行程是 58 mm x 58.7 mm，在理論上這樣的設計（活塞在汽缸中的活動範圍有一定的行程）、不需要可變凸輪/汽閥正時控制系統，已經可以實現較好的低轉速輸出，發動機採用了類似設計規格的 Honda CBR150R（汽缸的缸徑、行程是 57.3 mm x 57.8 mm）就沒有配備可變凸輪/汽閥正時控制系統。採用了缸徑明顯大於行程的發動機設計、最需要配備此係統去改善低轉速輸出的 Suzuki GSX-R150、阿普利亞 GPR150，反而沒有對應的裝備。GSX-R150 暫且不說，國內開過 GPR150（發動機的缸徑、行程為 63.6 mm x 47 mm）的車友都知道，這車在高轉速的表現猶如一臺 250 cc 級的單缸車，賽道使用會是一個絕佳的體驗，但在低轉速時候的表現，實在是 ... ... ... 在一般的公共道路中使用，動轍要 7,000 rpm、8,000 rpm 才有點勁，挺費油的。
扯遠了 ... ... ...
早在上世紀的九十年代初，Suzuki 就推出了算是日本車企中的第一臺可變凸輪/汽閥正時控制系統的中量級車型 1991' GSF400V Bandit 海盜（GK75A，國內也稱之為 “ 盜匪 ”），廠方為這副發動機冠以 VC 的名號。隨後不久的 1994 年，採用同發動機平臺的街跑車 RF400VC（GK78A）面世，到了 1995 年，推出了 250 cc 版的 Bandit 250V（GJ77A）。作為應對，Honda 在 1999 年推出了搭載 VTEC-1 的 CB400SF（NC39） 。而 Yamaha 則是向來使用 “ 塞排汽管 ” 方式的 EXUP。
基本上，所有的可變凸輪/汽閥正時控制系統，都是在凸輪軸的凸起部分（負責 “ 頂 ” 著汽閥彈簧杯工作的部分）做功夫，在同一條凸輪軸上集成了低速的工作部分、以及高速的工作部分，在感應到發動機轉速的變化之後，透過內置的一些活動的鎖銷、“ 關節位 ” 之類的 “ 小動作 ”，讓凸輪軸實現從低轉速到高轉速之間的 “ 換檔 ”。
關於 Bandit 400V 海盜這副 VC 發動機的可變凸輪/汽閥正時控制系統的具體圖文介紹，網上已經有很多專業性很強的信息，我們自問無法比他們寫得更好，大家可以自行搜索。
下面的圖片，油箱使用了立體 Bandit 字樣的 1997' GSF400V（GK7AA）。
下圖：搭載第一代 VC 發動機的 1991' GSF400V Bandit 海盜（GK75A）。
下圖：各代 GSF400、GSF400V 的對應工廠編號、車架號。
閱讀更多 群策網黑旋風 的文章
