不具名無言
幾年前，南京地鐵曾號稱是全國唯一一個盈利的地鐵，這也曾是南京地鐵最引以為傲的。但這這兩年南京地鐵已經不再說自己盈利了，因為實際上是在虧損。
地鐵，無疑是如今城市公共交通中最受歡迎的方式，但是幾乎全國的地鐵都在虧損。包括北上廣這些，有時要等三趟地鐵才能擠上車的一線城市。你可能會有疑問，既然地鐵這麼火爆，客流量這麼大，為什麼還會虧損呢？
看看地鐵的造價就知道了。雖然每個城市地鐵建設造價不同，但相差不是很大，基本上每公里造價在5-8億之間。即便是國產化程度高而受到國家有關部門表揚的南京地鐵，每公里造價也要4.5億元。這個價格還不包括後期運營投入，這麼龐大的線路，運營成本也不是個小數目。
其實，不光是國內的地鐵虧損，國外很多地方的地鐵也是長期處於虧損狀態。
或許你又要問了，既然地鐵這麼燒錢，長期虧損，為什麼很多三四線城市還要哭著喊著要建地鐵呢？
這要看這筆賬怎麼算。地鐵虧損是事實，但是地鐵的帶動能力也是不容忽視的事實，確實可以方便人們出行。有了地鐵不僅可以拉昇城市整體形象，還能拉動一大串土地的市值，進而是房價的上漲。當然，地鐵也能實實在在為沿線商業發展起到帶動作用。
另外，城市地鐵可以對城市整體規劃、佈局等起到拉動作用。
凡塵往事
這個問題需要放眼到全世界來看，以下來列舉世界幾大城市地鐵比較。
香港地鐵
香港地鐵以高票價、客運強度大聞名，其關鍵盈利點也並非是票款收入，而是其物業收入佔到了很大比重。
年報資料顯示，2014年港鐵公司總收入401.56億港元，但是利潤高達116億港元，這其中物業板塊貢獻最大：車站租務佔28%，物業開發佔31%，物業租賃及管理站24%，票務收入僅僅貢獻15%，內地及國際業務佔2%。
東京地鐵
東京地鐵2004年改制成為政府全資控股的股份有限公司，大股東為中央政府和東京都政府。其運營線路集中於東京核心區，人口集中，客流量穩定，幾乎沒有線路虧本。2013財年公司實現營業利潤938．3億日元，淨利493．8億日元，經營狀況相當出色。
莫斯科地鐵
公開資料表示2013年莫斯科地鐵淨利潤為４０．４９億盧布。
大陸地鐵
城市軌道交通2016年度統計和分析報告關於運營收支比數據如下：
城市軌道交通2017年度統計和分析報告關於運營成本和收支情況數據如下：
以上數據可以看出在2016-2017兩年間，只有深圳地鐵、廣州地鐵、武漢地鐵實現了收支比超過了100%，而對於實際是否盈利多少就不得而知了。
總結
從建設、運營角度來看，地鐵盈利的難度也是很大的，因為造價實在太過昂貴。目前，我國的地鐵建設成本已經達到平均每公里5億到7億人民幣，北京甚至已經達到每公里10億人民幣。再者，票價低發展模式單一都侷限了盈利點，儘管一線城市地鐵已經在學習和模仿香港的模式，但完全複製其成功必定還有很長一段路要走。
武漢地鐵通
2014年之前，南京地鐵是全國唯一盈利的，也就是包括北上廣深等一線城市，地鐵系統全部都是虧損。
14年之後，隨著南京開通了S1這樣的郊區線路，也開始虧損。根據江蘇統計局數據，僅2016年1到9月，南京、無錫、蘇州三市地鐵，虧損總額超過16億元。地鐵每公里造價高達7億，還有50個三線城市準備建地鐵。
像北上廣深這樣的一線城市，和南京這樣的強二線城市，地鐵系統每年都在虧損，更不用說其它城市。因為規劃路線太長，甚至通往郊區，導致客源太少。其實不僅是中國，國外也是如此。
但是，修建地鐵絕對是利國利民的好事。一是，方便了廣大市民的出行；二是，帶動了相關產業，促進經濟發展；三則是，提升了城市形象。
所以，地鐵是否盈利，不能僅從短期利益考慮。長期來看，地鐵對於城市經濟發展具有很強的推動作用。至少方便了每個人的生活，減少開車出行，也保護了生態環境。
堅果旅行
在我國，城市地鐵基本上都需要政府補貼才能維持正常運營，所以靠地鐵公司自身是難以盈利的。
唯一盈利的城市是特例，就是香港，港鐵2017年盈利高達168億港幣，好像也是全球唯一盈利的城市地鐵。
香港地鐵客流量大，車票部分收入比較高，但僅僅靠這個是難以盈利的。其盈利主要來自物業、商業的開發及投資。比如香港地鐵站與上蓋物業是建在一起，通過出租出售獲利。港鐵集團也在內地的深圳、杭州等城市開發物業，獲得一些線路特許經營權，這部分盈利增長很快。
不過港鐵運營內地城市的一些線路，可能就是太看重商業利益，忽視公共利益，給乘客的體驗並不好，被乘客所詬病。
地鐵作為一種公共交通，某種程度也帶有公益性，不能太看重盈利。
whitedeer
感謝有機會回答這個問題，城市裡地鐵肯定是在虧損狀態，至於為什麼我們可以算一筆賬。
絕大多數是在虧錢
舉例：圖上鄭州地鐵一號線一期的工程成本，可以看到每年的完全成本大概在9.7億左右。目前鄭州市地鐵一號線的日人均乘次為18萬左右，按照每次3元的票價計算也就是一天54萬，全年總票價為2億左右。這就是實際情況，也就說地鐵運行一年政府要補貼大概8億，這還是一條線，如果有十幾條的話對於政府財政是個很大的挑戰，相信很多地方也是如此。
不僅僅是地鐵還有其他公共交通都是如此
其實不光是地鐵，還有公交包括高鐵、鐵路等等公共交通都屬於虧損運行的狀態，因為這些工程本身具有半公益性質除去政府有能力修建之外，民營企業很少有能力幹這個事情，再說民營企業都是想掙錢的，沒有一家企業會想著一直虧錢。當然個人覺得這些公共交通帶給了我們出行的方便，其價值不能單獨用投入產出來計算的。
最後，勇勇呼籲下看到這個問題的朋友，能出門坐公共交通儘量坐吧，這樣不僅僅是對環境做貢獻（減少私家車使用）還是為財政做貢獻。
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勇勇雜談壹貳叄
看了一圈高票回答 沒有一個說到點子上 看來都不是內部人員 都是隻是看看公開資料而答的。
我隨便補幾句 一個城市的地鐵 誰來運營？嗯 答對了 是地鐵集團公司 地鐵盈利與否 並不是地鐵本身 他本身肯定是賠錢的 但是 地鐵集團在開建時 會拿下很多地鐵地塊 有個詞叫上蓋物業 不懂去搜 這種不動產很多歸地鐵所有 一個城市 大幾十個 上百個地鐵站 這種上蓋物業盈利多少 這不用多說吧 全部億為單位。新線開通施工前 地鐵也會在前期低價拿地 地鐵一響黃金萬兩 通車後 的回報都是用億為單位計算的。話就說到這 其他地鐵集團的收入來源就不說了。
總結 只要不作死 前幾年地鐵是賠錢的 包括還貸 但是 只要穩定運營 客流穩定 別像南京那樣玩命搞周邊沒人坐的遠郊線路 老老實實搞市區 整個地鐵集團並不賠多少 投入大回報也大 再加上地鐵集團都是國企 從拉動城建和經濟的大帳來算 地鐵並不賠錢
圖片帝
虧損。
地鐵運營不是依賴地鐵本身盈利，甚至地鐵延伸的廣告效應都不足以抵消地鐵開支。
但是地鐵沿線的地價漲幅帶來的稅收收入遠超過地鐵本身的虧損。
以上海為例：地鐵每開通到一個地方，輻射五公里範圍內房價依次漲幅為一公里內50%
到五公里10%逆序增長。
這個覆蓋範圍到底有多強大？土地稅收增加了多少？自不待諱言。
所以，地鐵本身是個利民交通工具，本身就是好項目，順帶把地產這個大項目帶起來了，這就是好事情。
現在國家開始停止部分城市地鐵的開發建設。其實就一點，房價已經太高了，地鐵即便建好，對房價的增值已經不明顯了。而建地鐵，要花很多錢，國家是要補貼的。所以，國家砍掉了項目。
鄰居說A輕點
一直不明白京滬地鐵為什麼虧損？？平均每天1000萬以上的人流量，光賣票一天就是5000萬以上，一個月15億，一年是200億，還有廣告費和地鐵帶來的賣地皮費用，這些遠高於賣票費，可以說一年總收益7-800億以上沒有問題。每年都可以修100公里以上的地鐵，真不知道是怎麼虧的
五月的魚刺
小中大薯片
南京地鐵是全國唯一盈利的？盈利的真像是：所有投入由政府負擔，所有投入中的借款還本付息由政府負擔，另由政府每年承擔10多億的營運補貼。若完全按市場運作，南京地鐵必須票價大漲200多倍，即地鐵票價必須是高鐵票價的20倍；同時還應保持地鐵客流的穩定增長！可能嗎？
