軟包電池
首先來看看軟包電池是如何裝載到汽車身上的？
如果我們把VELITE6的電池組模塊拿出來單看，會發現電池外觀就是一個“硬殼大包”，和所謂“軟包電池”不符。其實啊，這個“硬殼大包”的內部實為疊片式的軟包電池，一片片軟包電池如同撲克牌一樣豎直排列在一起，當然工程師所做的並不是簡單地把它們放一起而已。
△一個MINI堆垛單元
據通用內部工程師介紹，每兩片軟包電池組成一個所謂“MINI堆垛單元”的基礎。通過流水線焊接在一起。電芯與電芯之間由鋁製冷卻片隔開，冷卻液通過注水口注入，填充冷卻片上的“毛細管”，循環流動並帶走熱量。此外，也可以通過線圈加熱冷卻液，使電池升溫，即使在極端寒冷環境下，確保電池處於最適宜的工作溫度。
兩個軟包電池、一片“毛細管”冷卻片，再加上一個模組框架和一片隔熱泡棉，就組成了一個完整的“MINI堆垛單元”。而一個電池模塊總成由26個“MINI堆垛單元”組成。
△gif呈現的液冷-電芯堆垛示意圖
並且VELITE 6有兩個電池模塊提供動力源，所以其所用的軟包電池共計104個（2個軟包電池 x 26個堆垛單元 x 2個電池模塊）。和特斯拉車型上動不動就由幾千枚圓柱形電池組成的電池包比較， VELITE 6的軟包電池在總電量方面不佔上風。
但是在重量和安全性能方面，無疑軟包電池組是有優勢的，並且VELITE 6的電池包還有一個厲害的地方，那就是與之匹配的電池熱管理系統。
△別克VELITE 6電池包所用的軟包電池
綜合來說，軟包電池的優勢與劣勢幾乎相生相隨，因為軟包電池的形狀是靈活設計的（根據客戶的需求定製，電芯也是重新制作的），所以統一型號的現有軟包電池數量太少，另外研發一套新的軟包電池組成本也挺高的。
誠然，軟包電池的優點眾多，但也有明顯缺陷，就是“一致性”比較差。
如果電池在絕熱或者高溫等熱傳遞不充分的內部環境中運行，電池溫度將會顯著上升，從而導致電池組內部形成“熱點”，最終可能會發生失控。
所以說，電池的一致性對於整個電池組的性能和壽命產生很大的影響。如果想把軟包電池成功應用到電動車上並保持穩定，就必須給它搭配非常好的電池熱管理系統！
所謂“電池一致性”指的就是電池組的綜合性能，因為電池在不同溫度下的熱耗率（每產生 1kW•h 的電能所消耗的熱量）是不一樣的，這是由於電池內部的化學反應與溫度是密切相關的。
熱管理系統方面，相比於其他廠商模組級冷卻，VELITE 6的軟包電池組採用了電芯級獨立液冷，電池組散熱冷卻循環分佈到每個電芯單元，使得電芯溫差控制在2℃以內，力求保證電芯的一致性。其實，說的更簡單一點，也就是上文提到的“毛細管”冷卻片……
其實這樣的做法和特斯拉的圓柱形電池組有異曲同工之妙，在特斯拉車型的電池組內部，熱管理系統的本質就是豎直排列的圓柱形電池被灌注水乙二醇的導熱鋁管所環繞，鋁管外還有一層橘黃色的絕緣膠帶。
△特斯拉Model S電池組拆解結構圖
只不過不同於別克VELITE 6的“主動式液冷系統”，特斯拉散熱鋁管內的“冷卻液”並不會流動！靠的是鋁管傳遞熱量來保持電池溫度的一致性，雖然是被動式冷卻，但是好在特斯拉的管理系統比較聰明，車輛很少會因為電池過熱出現問題。
△零跑S01上所用的電池包
考慮到寒冷環境下工作的話，還是主動式液冷更加靠譜，畢竟還可以多一個加熱功能，只不過成本上去了。
說到這裡，還想順便提一下零跑汽車用圓柱形電池作為車載動力電池的事兒，之前說了像特斯拉用的18650電池，雖然在重量和形狀方面不具優勢，但作為一種歷經考驗的電池類型，技術路線成熟，管理成本低，比較合適定位不高的電動車。
△零跑汽車S01
而相反的軟包電池雖然優勢眾多，但礙於初期成本和管理難度大，比較不適合定位較低的電動車，反而更適合搭配在高端電動車上。據悉，現在新研發的車型都開始跳過圓柱形電池而轉向軟包電池了。
隨著電動車的蓬勃發展，未來其系統能量密度可能成為它們是否能脫穎而出的關鍵。業內專家預計，隨著電池路線的發展，軟包電池在新能源汽車市場的滲透率將不斷提升，未來軟包電池在各類型電池中的佔比有望繼續擴大。
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