原本以为，“爱马仕哥”恒大集团董事长许家印接盘贾跃亭的FF汽车之后，会变得靠谱一点，毕竟恒大的资金实力和经营能力有目共睹，但未曾想到恒大一旦造车之后，不靠谱程度也大的增加。在8月14日恒大法拉第成立的时候，恒大对造车业务显示了巨大的信心，公司豪言，在10年时间中，其产能计划达到500万辆。产量的多少当然不值得夸耀，恒大要表达的意思应该是，在10年后其市场规模也将等同于此。
在恒大给出这样一个“大目标”的同时，同样在广州的小鹏汽车也仅隔着一天的时间，开讲故事。小鹏汽车的知名度远不如恒大，其创始人何小鹏是此前UC浏览器的创始人，小鹏汽车本身也被视为阿里在汽车产业上布局的一环。不同于恒大“画大饼”的地产商式豪迈，作为一个诞生没两年的新造车企业，小鹏汽车讲述的一个互联网造车的玩法。只不过，这一次，小鹏讲的有点飘过头了。
这一次小鹏讲了三个信息点比较引人关注：第一、小鹏明年要融到300亿元；第二、小鹏是中国少有在研发智能汽车的企业，目前国内只有四家，包括上汽、吉利、小鹏、蔚来。第三、智能汽车的核心在运营而不在制造。300亿元的融资无疑将创造中国新造企业的融资规模之最，这种融资能力确实令人叹服。但后两个观点，则让小鹏汽车8月15日的品牌日变成了实实在在的“危机日”——如同小鹏认可的蔚来汽车着急上市缓解钱荒，其对造车的不着边际的理解，也让这企业变成了门外汉。
恒大对FF汽车的打法充满了房地产商的土豪式色彩。这个模式的关键词是：砸钱、砸钱、砸更多的钱。对于中国大部分房地产商来说，在中国这十几年来，积累了大量资金，特别是对恒大这样的企业。此前，宝能集团也基本上是采用这种模式，宝能在去年底收购了观致汽车，其规划了投资高达近一千亿元的投资。在宝能的盘算中，已经有150万辆的产能计划，这样外观很难现象，这150万车要怎么卖出去，都卖给谁？要知道即便是中国一流的自主品牌，目前年销量才能达到一百万，而更多的企业，年销量基本停留在50万区间或者更少，甚至不到10万。
但要和恒大来说，被称之为野蛮人的宝能，又似乎已经是一个保守型企业了。恒大未来10年要做到500万的产量，当然我们无法清楚的知道，这500万是究竟是累计销量还是年销量，但不管是哪一个，都只能让人叹为观止。在成立十年，而销量又能达到年50万的，从全球来看都未有先例，如果恒大能做到这一点，我们真的要为此欢呼了，而如果年销量要做到500万，那只能说中国汽车企业这么多年都白干了。要知道，这500万辆可不是燃油车，而是电动车。
中国汽车企业在近三十年的合资中，一直试图突破技术困境，实现弯道超车，现在国家花了几千亿补贴电动车，也是为了换道超车，早知道恒大等地产商能有如此功力，他们真的应该早点加入造车。但现实呢？大众汽车的一个高管对此说，一年500万辆车，玩具车还差不多。轻蔑的鄙视溢于言表。对于德国这样一个制造强国、汽车强国来说，汽车制造业的强大是一个超过百年的过程。而大众汽车每年一千多万的销量，也并非一朝一夕，是接近百年的发展累计的体系能力。对于任何试图超越这个规律的企业来说，都会遭遇致命的失败。
房地产企业的财富累计十分快，在北上广地区通过囤地等手段，他们可能在一个项目上就收获了制造业几年的利润，对于房地产企业来说，他们并不能清楚的了解制造业的升级规律以及汽车遮阳的消费品的规律——尽管住房本身也是消费品，但在中国它更多的被赋予保值升值的金融属性。地产企业在进入汽车制造业之后，也没有思考以汽车产业的规律来发展，而是以地产企业的逻辑来推进，这基本上可以判定恒大的失败，宝能的观致至少还有技术储备，已经有十来年的探路。
而再看看小鹏汽车。其实，不论是从哪个角度来看，小鹏汽车在目前的市场中，毫无优势可言，其产品真的智能化了吗？小鹏可以实现的所谓的智能化功能，比亚迪、奇瑞都可以轻松超越。在整车性能、安全上，恐怕小鹏与他惺惺相惜的蔚来汽车一样，将会令人十分失望。从产品开发来说，目前汽车的开发周期基本上两年左右，但小鹏、蔚来的速度远超于此，这意味着其开发没有得到完全充分的验证。我们可以想象，第一批车主用这款车将是多么可怕的情况。“在美国着火的全是特斯拉，而日产的聆风、通用沃兰达基本没有事故。“一位工程师表示。
当小鹏抛出”新四家“的结论是，我们看到更多的是嗤之以鼻。新造车企业所谓的”智能“将很快被拔下虚伪的外衣，而产品上市将是其跌落的开始。蔚来汽车也是如此。目前，传统车企在智能化技术上的储备是远超过新造车企业和一些互联网企业。以百度为例，其宣称达到了L4甚至L5阶段的智能驾驶阶段，但真实情况呢？在全球范围来看，目前L3是能达到的最高的自动驾驶级别。在理论情况的更高级别，当然都可以实现，但这毫无意义。目前国内一些车企不顾事实，一再吹牛，让自动驾驶似乎成为了信手拈来的技术，但并不是这样。
小鹏汽车的运营大于制造的说法，将最终使得小鹏走入困境。汽车行业过去100多年的发展，基本上是以产品为主导。新造车企业们想要开启的新时代，用户体验、使用场景被提高到前所未有的高度，车企的运营方式也将全面革新。小鹏的想法是，未来智能电动车的时代，汽车将和今天的手机等电子消费品一样，高度标准化、简单化，就是一个车身外壳加一套动力电池，完全可以外包代工。由此带来的是，产品不再是核心，车企的重心应该放在运营上，如何找到用户，如何用全新的商业模式维系用户，才是最重要的。
这个提法不能简单的说是错误，但从目前来看，这是不可行的。如果，未来的汽车能够做到高度标准化、集成化的，就像今天的手机一样，智能操作系统由少数几家科技巨头提供。而不同汽车品牌的差异主要在于给用户提供的体验不同，基于此，未来车企的业务重心应该放在运营上。而从近年的行业趋势看，造车的门槛确实在不断降低。但造车没有那么容易，汽车产业链条很长，无论是研发还是供应链管理和生产制造，造出高品质的量产车都绝非易事。互联网行业想要颠覆汽车行业只是伪命题。
就国内制造业来看，汽车制造整体在经过三十年的发展之后，水平仍然无法追上国际水平。这种差距在短期内无法消弭。而在整车制造上，不是钱能解决一切问题，制造水平的高低，取决于很多因素，汽车制造又是一个技术密集、资金密集、人才密集的行业，其难度远超于其他行业，特别是互联网企业。互联网企业往往是抓住一个点，制造风口和消费导向，就能成功，其多是模式的创新，而制造业的进步则需要技术创新。刘慈欣在《三体》里面说，互联网的进步造成科学发展的假象，正是如此。
好的产品相当于楼的地基，地基不稳肯定是要垮掉。在中国汽车品牌中，有很多红火一小会，又突然一蹶不振的企业和品牌，都是这个原因。当新造车企业把大部分钱都花在做销售、品牌上，这是一个极其可怕的事情。不管是恒大、宝能，还是蔚来、小鹏汽车，跨界来加入造车的企业，可能更多的大爱给这个行业的是失败，并且是惨败的故事。他们提出的想法有借鉴启发意义，但制造业的发展规律不可违背。
近年来，汽车制造已经变得像娱乐圈，各种令人目瞪口呆的事情都在发生。当我们憧憬大国制造的时候，现实却是这样的令人尴尬的现实。一个民族，没有一些实干的企业家，没有一个遵循规律做实事的新，将永远没有强大的企业，也没有强大的未来。恒大收购了贾跃亭的FF汽车后，牛皮吹的比贾跃亭还厉害，而李斌、小鹏们仰望着“贾布斯”的背影，终于也成了满嘴跑火山，制造概念的“贾跃亭2.0”。而欠下几十亿的债务的贾跃亭，反而收起来生态那一套理论，开始要做制造，这真是一个讽刺的画面。
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