都說，新人新氣象！
但對於好不容易爬出泥沼，進入復甦階段的北京現代和東風悅達起亞來說，臨陣換帥帶來的結果到底是強勢崛起還是動盪不安？要打一個大大的問號。
讓人不解的換帥
數據顯示，今年上半年北京現代實現累計銷量38萬輛，同比增長25%，位列合資車企銷量排行榜的第5位；東風悅達起亞實現累計銷量17萬輛，同比增長33%。
雖然相比高峰期的表現仍有差距，但很顯然，現代起亞在華已經處於一個較好的上行階段。然而，就在企業仍需穩定突破的當口，卻傳出了“換帥”的消息。
8月1日，據韓媒報道，現代汽車集團對北京現代和東風悅達起亞的高層人事架構進行調整：北京現代總經理由該集團新任副社長尹夢鉉出任，原東風悅達起亞總經理蘇南永調回韓國總部，該職位由起亞汽車新任副社長陳炳振擔任。
和一年前蘇南永回調東風悅達起亞給外界帶來的反響不同，這一次，大家對現代起亞集團的做法，更多是詫異和不解。
公開資料顯示，蘇南永曾兩度任職東風悅達起亞。第一次是2007年至2015年8月，這期間他帶領團隊完善了東風悅達起亞的產品線和營銷體系，將市場規模從10萬臺提升到2014年的60餘萬。
對於這位韓國大叔，經銷商普遍給予了極佳的評價，“他是一位有魄力，對工作充滿熱情，也很有涵養的實幹派領導。”據悉，東風悅達起亞的許多經銷商都是蘇南永在2011年到2015年召集的，彼此之間感情深厚。
也正是由於這一層原因，當2016年底開始韓系車在華遭遇危機，東風悅達起亞面臨銷量腰斬的急情之下，已經離任的蘇南永被調回，承擔起了“救火員”的角色。
蘇南永
據悉，蘇南永甫一上任，便在短短8個月內走訪了27省420多家經銷店。他曾公開宣稱：“直到銷量恢復正常為止，一分錢工資也不會拿”。在他的帶領下，東風悅達起亞部長級以上的管理層都自願降薪10%。正是這一系列舉措讓東風悅達起亞快速穩住局面，為後期的銷量復甦起到了極大的提振作用。
和蘇南永長年執掌東風悅達起亞不同，北京現代則是自2011年開始走向了“一年一換”的怪圈。
2011年11月，白孝欽接替執掌北京現代長達十年的盧載萬，然而，這位繼任者只在北京現代總經理位置上坐了一年零兩個月就被替換了。後續的崔成起、金泰潤、李丙皓、張元新、譚道宏等等，任期最長的一年四個月，最短的不足一年。如此頻繁的高層變動，在國內車企中頗為罕見。
譚道宏
據瞭解，和前幾任相比，2017年9月4日才上任的譚道宏是位有中國血統的華僑，素有“中國通”之稱。然而，他與另一位中國通蘇南永，這次都沒有在位太久便被“集體下課”了。
而接替他們的尹夢鉉和陳炳振，分別是現代汽車和起亞汽車新任副社長。讓人好奇的是，如此高級別的管理者降臨，是不是意味著現代起亞集團將要對中國市場進行重新的戰略佈局？
低價策略惹的禍？
值得注意的是，雖然2016以前現代起亞在華實現過大幅度的銷量增長，一度僅次於大眾和通用，成為銷量第三的跨國車企集團。然而，銷量增長並沒有給這家韓國車企帶來收益和利潤的同步提升。
近幾年來，北京現代的利潤率逐年下滑。2013年的利潤率為10.47%，2014降至10.37%，2015年為8.03%。銷量最高峰的2016年，北京現代實現營業收入1101.33億元，綜合收益卻只有78.15億元，利潤率7.10%。
現代起亞在華處境圖，《汽車之家》製圖
利潤率下滑，說明韓系車雖然銷量在增長，但品牌溢價的能力卻在減弱。
隨著日系復甦，德系、美系、歐系不斷將市場下探，自主品牌又有了越來越強勢的競爭能力，處於夾心的韓系不得不通過降價促銷以保住原有的份額，從而走進一條“降價-品牌力下滑-再降價”的死循環。
2017年，為了扭轉低迷局面，譚道宏與蘇南永不約而同地採取了低價策略。
2017年9月，東風悅達起亞煥馳上市，入門價不足5萬元；幾乎同時，北京現代瑞納的價格也進入了5萬元區間；2017年11月，北京現代ix35以低於同級5萬元的價格上市；而後，起亞智跑也將之複製了一遍。
不僅官方指導價全面下調，韓系車在終端的優惠也一直很大。領動最高傳出過優惠6萬的消息，名圖、K4、K5也動輒優惠3萬以上，途勝優惠5萬，ix35優惠1.5萬，悅動優惠1萬……
降價帶來了銷量回暖，但對品牌形象的損害也十分明顯。隨著韓系車的價格體系轟然倒塌，品牌向上的道路也終於被封死了。
數據顯示，韓系車在華的市場佔有率一度曾高達12%，然而目前，它已經縮減到了不足6%。2018年上半年，東風悅達起亞僅完成年目標50萬輛的34%，北京現代也只完成了95萬輛的四成。
有分析認為，銷量未達目標或是蘇南永、譚道宏集體下課的主要原因。而繼任者為了完成任務，不排除下半年將採取更為激進的促銷政策，然而，這樣的做法又會讓韓系在華的死結越系越緊。
研發投入低是主因
實際上，韓系車不僅在華陷入低谷，其在全球市場也處於不利的局面，市值跌到了8年來的最低點。
淨利潤方面，現代汽車從2012年的9.05萬億韓元跌至2017年的4.55萬億韓元，幾近腰斬。2018上半年，現代汽車全球共銷售新車224.15萬輛，同比增長4.5%，淨利潤卻同比下跌了33.5%，為1.543萬億韓元。
有分析認為，韓系車長期重銷量而輕品牌，以性價比快速搶佔市場，但對於品牌建設、技術研發的投入則明顯不足，一旦市場發生變化，品牌力的天花板便暴露了出來。
據歐盟官方網站披露的信息顯示，2012年全球研發投入最高的汽車企業前十榜單裡，沒有現代起亞的蹤影。儘管這一年它以712萬輛的銷量排名全球第四，僅次於豐田、通用和大眾，但其研發投入甚至低於排在末尾的PSA和菲亞特。
雖然也有消息顯示，現代汽車曾於2011年底宣佈將2012年的研發投入提高10.9%，達到5.1萬億韓元（合38.2億歐元）。但即使如此，也遠低於本田、福特、日產和寶馬。
今年7月，乘聯會發布了2017年海外車企營收-研發投入比例報告（單位：百萬）。報告顯示，現代和起亞的研發投入幾乎處於墊底的位置，投入金額分別只佔營業收入的2.58%和3.07%。
據此，乘聯會分析認為，“韓國現代汽車、起亞汽車的研發投入比例在跨國汽車集團中歷來是排在後面的。因此，很難看見韓國的汽車產品採用了什麼獨創新技術。現代、起亞兩個品牌的汽車2016年下半年以後在中國市場的銷量全面下滑，應該與其產品競爭力降低有關，不能簡單地將原因歸結為受部署‘薩德’反導系統的影響。”
鍾述
上有大眾、通用、豐田、本田、日產等一系列合資車企的擠壓，下有吉利、長城、長安、廣汽、上汽等自主品牌的進攻，韓系車和法系一樣，面臨著進退維谷的窘境。
不降價，市場將被對手逐步蠶食；降價，得了銷量失了品牌。或許無論對於譚道宏或者蘇南永來說，他們心中都有難以言說的苦楚。
在集團沒有大刀闊斧地增加研發投入，以更新更好的技術成果吸引消費者的前提下，尹夢鉉和陳炳振的到任能給兩家合資公司帶來實質性的提升嗎？
不好說！
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