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拯救
新嘉年華ST和Alpine A110拯救了一門瀕危藝術：油門到底又毫無愧疚的駕駛。
“
這兩款車的天生使命都是全力馳騁：
排除一切干擾因素，讓你的脖子受到各個
方向的拉伸，油箱跑空。
”
感覺有些不對頭？這兩款車好像不是一回事吧？沒錯，它們既不是對手也不是朋友。那麼它們怎麼會同框出鏡呢？
因為吧，現在是2018年，大家關心的話題都是電動車、自動駕駛技術和共享出行。生活變得更加安全、衛生，洗手要用殺菌洗手液，喝的是純淨水，有些地方栗子也被列入危險武器。超速是惡行，響亮的排氣聲會被鄙視，在公共道路上超車很可能招來怒火，被超的人的反應就像是他們看到了有人用棍棒擊殺海豹或者有人在虐待可愛的小兔子。
但是，就在這種大背景下，在你我這樣的狂野車迷開始考慮是否要改改性子，重拾集郵或足球之類的愛好時，這兩款車來了。它們有著同樣的目標——我不是說那種空洞的“駕駛樂趣”，這裡的意義比那要深遠得多。它們的天生使命都是全力馳騁：找一條合適的道路，排除大腦中的一切干擾因素，讓你的脖子受到各個方向的拉伸，直到雙手被汗水浸透、油箱跑空。它們在肆無忌憚地讚美著汽油發動機、完全靠人類完成的轉向和輪胎散發出的芬芳。
如果你不是在過去的兩三年裡真的只把心思放在了集郵或足球上，那麼就應該多少聽到過一些有關Alpine的消息。這是個由雷諾重新啟用的品牌，第一款車型就是這幾張圖中顏色略深的那輛，名為A110，它的開發靈感源泉是1973年以絕對優勢贏得了第一屆世界拉力錦標賽總冠軍的Alpine A110，但技術方面是全新設計，動力來自一臺位於車身中後部的1.8升渦輪增壓4缸機。它身邊的是要在新世紀裡捍衛“小鋼炮”這個類別的榮譽的全新福特嘉年華ST。這款車的前輩是2012年的嘉年華ST，當年它憑藉目空一切的態度、巨人殺手的形象和極具整體感的動態表現震驚了世人。新一代產品希望歷史重演，依靠的是經過改進的底盤、明顯升級的駕駛室和取代了之前那臺1.6升4缸機的全新1.5升渦輪增壓3缸機。
新嘉年華三門版的長度剛剛超過4米，寬（含後視鏡）不到2米，但當這兩輛車並排停在一起時，顯得更小巧精緻的是A110。這輛法國車小巧得很可愛：它比嘉年華矮23釐米，窄14釐米。A110因為多了個尾廂，比嘉年華長115毫米，但比保時捷Cayman短20釐米，更像一個典型的玩伴。
早晚高峰時的理想通勤工具。
它的特長就是在車流中疾馳。
A110還擁有一種很不常見的形狀。它的基本造型遵循了誕生於1961年的前輩的風格，各部位的比例和細節處理在我看來沒有任何一位當代的汽車設計師——如果從白紙入手——能構想出來。例如車頭上效仿了第一代的拉力賽車版的四前燈設計，還有修長且帶著弧度的車尾，當初這種形狀是為了容納後置的發動機，現在尾廂蓋下面是個不算大的行李廂。再加上一些精巧的細節，例如車尾由相互獨立的電鍍字母組成的車標，讓這輛Alpine融合了現代感和古典之美，同時又不至於讓人吐槽是抄襲之作。
如果說外部造型取得了成功，車內的設計就是大獲全勝了：輕巧的車門敞開後展露出的駕駛室雖然只有兩個座椅，而且空間相對較為逼仄，但個性十足。對雷諾這樣一個大眾化廠家來說，預算部門允許設計師如此肆意妄為著實讓人意外：座椅是椅背固定式賽車座椅，兩側有很寬的“護翼”，表面縫出了菱形花紋（車門鑲板上也有），弧面儀表臺提供了良好的前方視野，中控臺上的撥動式開關和腳下的金屬踏板格外精美。沒錯，方向盤背後的撥杆顯然來自梅甘娜，但它們並沒有破壞一款小眾車型應有的總體感覺。方向盤中心那個在藍色金屬質感的背景上鏤空出的充滿動感的A字很能說明問題：它延續了前輩的精神，但又充滿新意。
當然，嘉年華的駕駛室在奢華方面遠遠及不上A110，畢竟二者的價格差了一倍還多。但和那輛Alpine相同的一點是，一旦打開車門，它也在尖叫著“快來駕駛我！”內室雖然不及A110，但比上一代嘉年華有明顯進步，儀表臺更為簡潔，中央高居著一塊大號彩色觸摸屏。Recaro座椅位置比老款ST更低矮，對軀幹有良好的側向支撐，包裹著真皮的平底方向盤輪緣粗壯，讓人對駕駛充滿了渴望。坐在ST裡就像手中握著一根極為趁手的棒球棒，心底裡不由得生出一股衝動，想把它揮舞出去。
ST試圖證明自己和A110一樣輕盈。
在這段路上我們沒看出來……
我喜歡新嘉年華的外形，尤其喜歡它那個像是生著氣的大魚的前臉和蜂窩式格柵。有個同事說它像微縮版的S-Max，相似之處包括角度變化不大的前風擋和前艙蓋造成的單廂車輪廓和設計較為平實的尾燈——他認為這種相似不是好事。但在我看來新車比老款車成熟了許多，如果把ST車標拿掉，它在車流中絕對沒有卓爾不群的感覺，但千萬不要被它的低調外觀所矇蔽——在合適的道路上，這個小傢伙的能力足以羞辱超跑。
別誤會，我說的羞辱對象裡不包括那輛Alpine。儘管採用了發動機後中置佈局，外形也能獲得很高的回頭率，新A110還真不是超跑：它的最大功率只有252馬力，單就動力而言甚至比不上某些小鋼炮車型。
不過別擔心，因為最能讓A110異於同類的是它那非同尋常的整備質量。從項目之初Alpine的工程團隊就採取了路特斯風格的手法，儘可能減掉每一克重量。這需要做出一些根本性的重大決策，例如使用全鋁底盤和車身；也有些決定較為微觀，例如使用每個僅重13.1千克的Sabelt運動型座椅，把泊車制動集成到主剎車系統中後輪的Brembo卡鉗中——後者又減重2.5千克。結果是標準型A110整備質量僅有超乎想象的1080千克，我們這輛試駕車，首發限量版，重1103千克，比PDK版保時捷718 Cayman輕了近270千克。
“我按下了這個東西，開了一陣，然後就發現油箱空了。”
在當今汽車界“以大為美、以胖為美”的環境中，這種對重量的痛恨讓我們有了耳目一新的感覺。輕量化車型能創造出良性循環：車輕了意味著可以使用較窄的輪胎、較小的剎車和較軟的彈簧，而Alpine正是走了這樣的路線。坐進格外舒適的桶形座椅，按下中控底座上那個大大的紅色啟動鍵，1.8升發動機在我腦後輕吼一聲運轉起來，然後帶著低沉的汩汩聲進入了怠速狀態。雖然這臺機器已經用在了雷諾新款梅甘娜RS上，但Alpine說它的進氣、排氣和渦輪增壓系統都是獨有的產品。把動力傳遞給後輪的7擋格特拉克雙離合變速器有手動和自動模式，還帶換擋撥片——輕扳右邊那個撥片，車就起步了。
剛開出去100米，我就發現了這輛車上的一個最顯著、最與眾不同的環節：它的電動助力轉向系統感覺幾乎像沒有助力，這倒不是說它很沉重，正相反，它很鬆弛、很自如、很輕盈。現在有很多汽車廠家認為運動性就是以人為手段讓轉向有一種僵硬感，實際上黏膩、寬大的前輪胎所具有的抓地力通過轉向柱傳遞給方向盤之後已經需要駕駛者在轉向時小臂用上很大的勁道。這種效果好像很能體現陽剛之氣？但麻煩在於它從不會有足夠真實的感覺——那種偽造出來的僵硬會讓人感覺轉向齒條像是卡在了裹著香蕉皮的老虎鉗裡。
Alpine採取了一條完全不同的策略：A110的方向盤輕盈、靈巧、敏銳，但沒有助力過度或麻木的感覺。在車輛順著蜿蜒的道路前行的過程中，它沒有片刻的寧靜，總是在我手中輕跳、抖動著，美妙地傳達著A110的輕靈，充分體現出這輛Alpine獨特的性格。只過了幾分鐘，我就認識到這正是A110的關鍵魅力——如果有人問我這款車怎麼樣，我最先說的就會是它的輕靈，而這種輕靈很可能讓很多人選擇A110並放棄保時捷。它簡直妙不可言！
“
A110的方向盤輕盈、靈巧、敏銳，
總是在我手中輕跳、抖動著。
它簡直妙不可言！
“我按下了這個東西，
開了一陣，然後就發現油箱空了。”
”
乘坐感受也同樣美妙。那種能讓人感知到每個環節的狀態的輕靈得到了前後雙叉臂懸架中偏軟的彈簧的幫助，結果是A110的動態有一種機敏的活潑，像個跑酷選手，地面上出現坑窪或凸起時它不是生硬地對抗而是輕巧地掠過。因為彈簧偏軟，過彎時車身的確會有側傾，但因為重心很低，側傾幅度不至於造成干擾。更重要的是，這輛Alpine渴望吞噬道路的態度會讓你感覺好像得到了有關部門的特批，在鄉野道路上可以盡情地踩下油門……
嘉年華ST的路線與A110截然不同。上一代ST就像汽車界裡一個握緊的小拳頭，它在一定程度上實現了充滿自信的鎮定與令人愉快的適應能力之間的巧妙平衡，但也受到了岩石般堅硬的乘坐感受的折磨——駕駛者的腦袋總會上下左右前後地亂晃。發動機動力足夠用，不過缺乏特色。
福特說他們在新ST上已經解決了這兩個問題，不過做產品介紹時用的詞句有點高深莫測：懸架配備了“非統一式、不可互換、定向纏繞的矢量力傳導彈簧”；一臺全新的1.5升3缸EcoBoost發動機取代了過去那臺1.6升4缸機，6000轉/分鐘時輸出最大功率200馬力——這項數值與上一代最後一次改款後相同。
與過去那種讓人厭煩的剛硬乘坐感受相比，新ST可能是柔和了些，但在沒有新舊兩款車同場較量的情況下很難體會出差別，還是感覺有些僵硬，不過要想挖掘出其他方面的潛能就不得不在乘坐感受上有所妥協。
這裡很快就要奏出美妙的三音符和絃。
其他方面的潛能？對，例如那臺新的動力單元，福特真是創造了奇蹟。儘管只有三個氣缸，它卻堪稱發動機中令人振奮的活躍分子，充滿了能量和熱情。它驅動著ST在道路上前進的方式打破了常規認知，與老款車相比不僅沒有損失速度，還在很多方面有明顯的進步，例如個性更鮮明，聲音更動聽（這要感謝主動式排氣閥和一點電子手段），油耗更低。為燃油經濟性做出貢獻的是氣缸關閉功能，勻速巡航時1.5升3缸機變成了更節儉的1.0升雙缸機。
“
不要被嘉年華的低調外觀所矇蔽
——在合適的道路上，
它的能力足以羞辱超跑。
”
這倒不是說你會經常勻速巡航，因為ST這個品系的一大核心魅力也延續到了新車上：它像個受虐狂，特別享受駕駛者的全力驅策。硬件方面確實有很多變化，例如輪距加寬，車身抗扭剛度提升，轉向更敏捷，但最重要的是，所有環節依舊有很強的整體感。高速殺到彎前，猛地跺下剎車踏板，利落地讓手動變速器降一個或兩個擋位，然後擰動方向盤把車扔進彎裡。
有個車輪離地了，你不在意嗎？沒錯，我不在意。
新ST入彎的動作非常利落，讓人能對米其林Pilot Super Sport輪胎建立起充分的信心。車頭的猛然變向讓車身出現了些許偏航，車尾略向外甩，使過彎線路更為緊緻。如果這段話讓你有些不安，放心，新ST不會讓你感到不安。它很歡樂，善於自我調節，而且總是在掌控之下。現在到了出彎加速的時候，新ST又拿出了它的另一件秘密武器：機械式限滑差速器，它會保證200馬力的功率不會因為車輪空轉而浪費掉。這種差速器是選裝件，它能像彈弓一樣把新ST彈射出很急的彎道，過程中會有一點點車輪橫移和很微弱的扭力轉向。新ST還有個新增的“全油門換擋”功能，也就是可以在不踩下離合踏板的情況下升入下一擋。
這種表現讓嘉年華ST在蜿蜒的道路上可以與同樣拔足狂奔的A110並駕齊驅，考慮到二者定位的差異，ST的確值得高度讚揚。不過，A110的駕駛者享受到的是一種完全不同的體驗。
和ST一樣，這輛Alpine也有三種駕駛模式：標準、運動和賽道。調節模式時油門響應、換擋速度和排氣聲都會變化，但重要的一點是懸架不會變化，因為懸架的設定已經很是完美。我駕駛A110時一直都在用賽道模式，這種狀態下換擋要全靠手動，音效最為動聽，數字化顯示屏上還會出現換擋提示燈。這種模式能讓駕駛者全身心地體會那些更重要的環節，例如略有渦輪遲滯但每個擋位都有強勁動力的加速，踩油門時發出高聲怒吼、鬆油門時發出響亮爆破音的排氣系統。
安全、可以預判的轉向不足是A110的本職工作。
這是明擺著的。
A110的入彎和嘉年華ST一樣凌厲，但是，可能有悖於大家的直覺，它在高速過彎時沒有ST那種轉向過度的感覺。相反，操控設定絕對是更偏重安全：彎中踩油門會出現轉向不足。當然，可以用猛鬆油門製造漂移，但那需要果斷利落的動作。要想保持高速度，只要動作流暢，牽引力（在44:56這種偏向後部的前後質量分配的幫助下）能讓你在哪怕是最急的彎裡也能儘早重新加油出彎。
起初這種表現讓我深感失望，因為我喜歡後驅車，因為我喜歡轉向過度，但隨後我就扇了自己一巴掌——A110的意義並不在於讓觀眾喝彩的甩尾表演。不是那種華麗炫技。真的嗎？
這種事經常發生，
但它能讓我們保持微笑和活力。
沒錯，它的使命真不是幹那種事。它感覺最美妙的時刻是你使出全力的同時又讓它保持流暢，沉醉於它迷人的轉向、通過你的雙手傳來的反饋信息和它對最微小的輸入動作的響應的那個時候。
能有這樣的兩款車真是我們的運氣。我希望它們能取得成功。不錯，A110是有點貴，ST對嘉年華的典型目標客戶而言懸架過於僵硬，但我還是認為它們能在各自的細分市場中構建出目標明確的小眾化吸引力。理由呢？像我們這樣的車迷需要像它們一樣的車，好讓我們對駕駛這門“宗教”保持一分忠心，證明我們暫時還不必放棄方向盤。另外，我不集郵，也不喜歡踢足球。
“
能有這樣的兩款車真是
我們的運氣。
我們這樣的車迷需要它們這樣的車，
好讓我們對駕駛這門“宗教”
保持一分忠心。
”
Specifications
Alpine A110首發限量版
售價：51805英鎊（英國）
引擎：1798mL 16氣門渦輪增壓4缸，
252ps @ 6000rpm，320Nm @ 2000rpm
傳動機構：7擋雙離合帶撥片，
後中置後驅
懸架：前後雙叉臂
性能：0~100km/h 4.5s，
極速250km/h（帶限速裝置），
百公里油耗6.2L，CO2 138g/km
整備質量：1103kg
福特嘉年華ST
售價：18995英鎊（英國）
引擎：1499mL 12氣門渦輪增壓3缸，
200ps @ 6000rpm，290Nm @ 1600rpm
傳動機構：6擋手動，前置前驅
懸架：前麥弗遜，後扭力梁
性能：0~100km/h 6.5s，極速232km/h，
百公里油耗6.0L，CO2 136g/km
整備質量：1205kg（估計值）
layout: K.
座駕car
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