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拯救
新嘉年华ST和Alpine A110拯救了一门濒危艺术：油门到底又毫无愧疚的驾驶。
“
这两款车的天生使命都是全力驰骋：
排除一切干扰因素，让你的脖子受到各个
方向的拉伸，油箱跑空。
”
感觉有些不对头？这两款车好像不是一回事吧？没错，它们既不是对手也不是朋友。那么它们怎么会同框出镜呢？
因为吧，现在是2018年，大家关心的话题都是电动车、自动驾驶技术和共享出行。生活变得更加安全、卫生，洗手要用杀菌洗手液，喝的是纯净水，有些地方栗子也被列入危险武器。超速是恶行，响亮的排气声会被鄙视，在公共道路上超车很可能招来怒火，被超的人的反应就像是他们看到了有人用棍棒击杀海豹或者有人在虐待可爱的小兔子。
但是，就在这种大背景下，在你我这样的狂野车迷开始考虑是否要改改性子，重拾集邮或足球之类的爱好时，这两款车来了。它们有着同样的目标——我不是说那种空洞的“驾驶乐趣”，这里的意义比那要深远得多。它们的天生使命都是全力驰骋：找一条合适的道路，排除大脑中的一切干扰因素，让你的脖子受到各个方向的拉伸，直到双手被汗水浸透、油箱跑空。它们在肆无忌惮地赞美着汽油发动机、完全靠人类完成的转向和轮胎散发出的芬芳。
如果你不是在过去的两三年里真的只把心思放在了集邮或足球上，那么就应该多少听到过一些有关Alpine的消息。这是个由雷诺重新启用的品牌，第一款车型就是这几张图中颜色略深的那辆，名为A110，它的开发灵感源泉是1973年以绝对优势赢得了第一届世界拉力锦标赛总冠军的Alpine A110，但技术方面是全新设计，动力来自一台位于车身中后部的1.8升涡轮增压4缸机。它身边的是要在新世纪里捍卫“小钢炮”这个类别的荣誉的全新福特嘉年华ST。这款车的前辈是2012年的嘉年华ST，当年它凭借目空一切的态度、巨人杀手的形象和极具整体感的动态表现震惊了世人。新一代产品希望历史重演，依靠的是经过改进的底盘、明显升级的驾驶室和取代了之前那台1.6升4缸机的全新1.5升涡轮增压3缸机。
新嘉年华三门版的长度刚刚超过4米，宽（含后视镜）不到2米，但当这两辆车并排停在一起时，显得更小巧精致的是A110。这辆法国车小巧得很可爱：它比嘉年华矮23厘米，窄14厘米。A110因为多了个尾厢，比嘉年华长115毫米，但比保时捷Cayman短20厘米，更像一个典型的玩伴。
早晚高峰时的理想通勤工具。
它的特长就是在车流中疾驰。
A110还拥有一种很不常见的形状。它的基本造型遵循了诞生于1961年的前辈的风格，各部位的比例和细节处理在我看来没有任何一位当代的汽车设计师——如果从白纸入手——能构想出来。例如车头上效仿了第一代的拉力赛车版的四前灯设计，还有修长且带着弧度的车尾，当初这种形状是为了容纳后置的发动机，现在尾厢盖下面是个不算大的行李厢。再加上一些精巧的细节，例如车尾由相互独立的电镀字母组成的车标，让这辆Alpine融合了现代感和古典之美，同时又不至于让人吐槽是抄袭之作。
如果说外部造型取得了成功，车内的设计就是大获全胜了：轻巧的车门敞开后展露出的驾驶室虽然只有两个座椅，而且空间相对较为逼仄，但个性十足。对雷诺这样一个大众化厂家来说，预算部门允许设计师如此肆意妄为着实让人意外：座椅是椅背固定式赛车座椅，两侧有很宽的“护翼”，表面缝出了菱形花纹（车门镶板上也有），弧面仪表台提供了良好的前方视野，中控台上的拨动式开关和脚下的金属踏板格外精美。没错，方向盘背后的拨杆显然来自梅甘娜，但它们并没有破坏一款小众车型应有的总体感觉。方向盘中心那个在蓝色金属质感的背景上镂空出的充满动感的A字很能说明问题：它延续了前辈的精神，但又充满新意。
当然，嘉年华的驾驶室在奢华方面远远及不上A110，毕竟二者的价格差了一倍还多。但和那辆Alpine相同的一点是，一旦打开车门，它也在尖叫着“快来驾驶我！”内室虽然不及A110，但比上一代嘉年华有明显进步，仪表台更为简洁，中央高居着一块大号彩色触摸屏。Recaro座椅位置比老款ST更低矮，对躯干有良好的侧向支撑，包裹着真皮的平底方向盘轮缘粗壮，让人对驾驶充满了渴望。坐在ST里就像手中握着一根极为趁手的棒球棒，心底里不由得生出一股冲动，想把它挥舞出去。
ST试图证明自己和A110一样轻盈。
在这段路上我们没看出来……
我喜欢新嘉年华的外形，尤其喜欢它那个像是生着气的大鱼的前脸和蜂窝式格栅。有个同事说它像微缩版的S-Max，相似之处包括角度变化不大的前风挡和前舱盖造成的单厢车轮廓和设计较为平实的尾灯——他认为这种相似不是好事。但在我看来新车比老款车成熟了许多，如果把ST车标拿掉，它在车流中绝对没有卓尔不群的感觉，但千万不要被它的低调外观所蒙蔽——在合适的道路上，这个小家伙的能力足以羞辱超跑。
别误会，我说的羞辱对象里不包括那辆Alpine。尽管采用了发动机后中置布局，外形也能获得很高的回头率，新A110还真不是超跑：它的最大功率只有252马力，单就动力而言甚至比不上某些小钢炮车型。
不过别担心，因为最能让A110异于同类的是它那非同寻常的整备质量。从项目之初Alpine的工程团队就采取了路特斯风格的手法，尽可能减掉每一克重量。这需要做出一些根本性的重大决策，例如使用全铝底盘和车身；也有些决定较为微观，例如使用每个仅重13.1千克的Sabelt运动型座椅，把泊车制动集成到主刹车系统中后轮的Brembo卡钳中——后者又减重2.5千克。结果是标准型A110整备质量仅有超乎想象的1080千克，我们这辆试驾车，首发限量版，重1103千克，比PDK版保时捷718 Cayman轻了近270千克。
“我按下了这个东西，开了一阵，然后就发现油箱空了。”
在当今汽车界“以大为美、以胖为美”的环境中，这种对重量的痛恨让我们有了耳目一新的感觉。轻量化车型能创造出良性循环：车轻了意味着可以使用较窄的轮胎、较小的刹车和较软的弹簧，而Alpine正是走了这样的路线。坐进格外舒适的桶形座椅，按下中控底座上那个大大的红色启动键，1.8升发动机在我脑后轻吼一声运转起来，然后带着低沉的汩汩声进入了怠速状态。虽然这台机器已经用在了雷诺新款梅甘娜RS上，但Alpine说它的进气、排气和涡轮增压系统都是独有的产品。把动力传递给后轮的7挡格特拉克双离合变速器有手动和自动模式，还带换挡拨片——轻扳右边那个拨片，车就起步了。
刚开出去100米，我就发现了这辆车上的一个最显著、最与众不同的环节：它的电动助力转向系统感觉几乎像没有助力，这倒不是说它很沉重，正相反，它很松弛、很自如、很轻盈。现在有很多汽车厂家认为运动性就是以人为手段让转向有一种僵硬感，实际上黏腻、宽大的前轮胎所具有的抓地力通过转向柱传递给方向盘之后已经需要驾驶者在转向时小臂用上很大的劲道。这种效果好像很能体现阳刚之气？但麻烦在于它从不会有足够真实的感觉——那种伪造出来的僵硬会让人感觉转向齿条像是卡在了裹着香蕉皮的老虎钳里。
Alpine采取了一条完全不同的策略：A110的方向盘轻盈、灵巧、敏锐，但没有助力过度或麻木的感觉。在车辆顺着蜿蜒的道路前行的过程中，它没有片刻的宁静，总是在我手中轻跳、抖动着，美妙地传达着A110的轻灵，充分体现出这辆Alpine独特的性格。只过了几分钟，我就认识到这正是A110的关键魅力——如果有人问我这款车怎么样，我最先说的就会是它的轻灵，而这种轻灵很可能让很多人选择A110并放弃保时捷。它简直妙不可言！
“
A110的方向盘轻盈、灵巧、敏锐，
总是在我手中轻跳、抖动着。
它简直妙不可言！
“我按下了这个东西，
开了一阵，然后就发现油箱空了。”
”
乘坐感受也同样美妙。那种能让人感知到每个环节的状态的轻灵得到了前后双叉臂悬架中偏软的弹簧的帮助，结果是A110的动态有一种机敏的活泼，像个跑酷选手，地面上出现坑洼或凸起时它不是生硬地对抗而是轻巧地掠过。因为弹簧偏软，过弯时车身的确会有侧倾，但因为重心很低，侧倾幅度不至于造成干扰。更重要的是，这辆Alpine渴望吞噬道路的态度会让你感觉好像得到了有关部门的特批，在乡野道路上可以尽情地踩下油门……
嘉年华ST的路线与A110截然不同。上一代ST就像汽车界里一个握紧的小拳头，它在一定程度上实现了充满自信的镇定与令人愉快的适应能力之间的巧妙平衡，但也受到了岩石般坚硬的乘坐感受的折磨——驾驶者的脑袋总会上下左右前后地乱晃。发动机动力足够用，不过缺乏特色。
福特说他们在新ST上已经解决了这两个问题，不过做产品介绍时用的词句有点高深莫测：悬架配备了“非统一式、不可互换、定向缠绕的矢量力传导弹簧”；一台全新的1.5升3缸EcoBoost发动机取代了过去那台1.6升4缸机，6000转/分钟时输出最大功率200马力——这项数值与上一代最后一次改款后相同。
与过去那种让人厌烦的刚硬乘坐感受相比，新ST可能是柔和了些，但在没有新旧两款车同场较量的情况下很难体会出差别，还是感觉有些僵硬，不过要想挖掘出其他方面的潜能就不得不在乘坐感受上有所妥协。
这里很快就要奏出美妙的三音符和弦。
其他方面的潜能？对，例如那台新的动力单元，福特真是创造了奇迹。尽管只有三个气缸，它却堪称发动机中令人振奋的活跃分子，充满了能量和热情。它驱动着ST在道路上前进的方式打破了常规认知，与老款车相比不仅没有损失速度，还在很多方面有明显的进步，例如个性更鲜明，声音更动听（这要感谢主动式排气阀和一点电子手段），油耗更低。为燃油经济性做出贡献的是气缸关闭功能，匀速巡航时1.5升3缸机变成了更节俭的1.0升双缸机。
“
不要被嘉年华的低调外观所蒙蔽
——在合适的道路上，
它的能力足以羞辱超跑。
”
这倒不是说你会经常匀速巡航，因为ST这个品系的一大核心魅力也延续到了新车上：它像个受虐狂，特别享受驾驶者的全力驱策。硬件方面确实有很多变化，例如轮距加宽，车身抗扭刚度提升，转向更敏捷，但最重要的是，所有环节依旧有很强的整体感。高速杀到弯前，猛地跺下刹车踏板，利落地让手动变速器降一个或两个挡位，然后拧动方向盘把车扔进弯里。
有个车轮离地了，你不在意吗？没错，我不在意。
新ST入弯的动作非常利落，让人能对米其林Pilot Super Sport轮胎建立起充分的信心。车头的猛然变向让车身出现了些许偏航，车尾略向外甩，使过弯线路更为紧致。如果这段话让你有些不安，放心，新ST不会让你感到不安。它很欢乐，善于自我调节，而且总是在掌控之下。现在到了出弯加速的时候，新ST又拿出了它的另一件秘密武器：机械式限滑差速器，它会保证200马力的功率不会因为车轮空转而浪费掉。这种差速器是选装件，它能像弹弓一样把新ST弹射出很急的弯道，过程中会有一点点车轮横移和很微弱的扭力转向。新ST还有个新增的“全油门换挡”功能，也就是可以在不踩下离合踏板的情况下升入下一挡。
这种表现让嘉年华ST在蜿蜒的道路上可以与同样拔足狂奔的A110并驾齐驱，考虑到二者定位的差异，ST的确值得高度赞扬。不过，A110的驾驶者享受到的是一种完全不同的体验。
和ST一样，这辆Alpine也有三种驾驶模式：标准、运动和赛道。调节模式时油门响应、换挡速度和排气声都会变化，但重要的一点是悬架不会变化，因为悬架的设定已经很是完美。我驾驶A110时一直都在用赛道模式，这种状态下换挡要全靠手动，音效最为动听，数字化显示屏上还会出现换挡提示灯。这种模式能让驾驶者全身心地体会那些更重要的环节，例如略有涡轮迟滞但每个挡位都有强劲动力的加速，踩油门时发出高声怒吼、松油门时发出响亮爆破音的排气系统。
安全、可以预判的转向不足是A110的本职工作。
这是明摆着的。
A110的入弯和嘉年华ST一样凌厉，但是，可能有悖于大家的直觉，它在高速过弯时没有ST那种转向过度的感觉。相反，操控设定绝对是更偏重安全：弯中踩油门会出现转向不足。当然，可以用猛松油门制造漂移，但那需要果断利落的动作。要想保持高速度，只要动作流畅，牵引力（在44:56这种偏向后部的前后质量分配的帮助下）能让你在哪怕是最急的弯里也能尽早重新加油出弯。
起初这种表现让我深感失望，因为我喜欢后驱车，因为我喜欢转向过度，但随后我就扇了自己一巴掌——A110的意义并不在于让观众喝彩的甩尾表演。不是那种华丽炫技。真的吗？
这种事经常发生，
但它能让我们保持微笑和活力。
没错，它的使命真不是干那种事。它感觉最美妙的时刻是你使出全力的同时又让它保持流畅，沉醉于它迷人的转向、通过你的双手传来的反馈信息和它对最微小的输入动作的响应的那个时候。
能有这样的两款车真是我们的运气。我希望它们能取得成功。不错，A110是有点贵，ST对嘉年华的典型目标客户而言悬架过于僵硬，但我还是认为它们能在各自的细分市场中构建出目标明确的小众化吸引力。理由呢？像我们这样的车迷需要像它们一样的车，好让我们对驾驶这门“宗教”保持一分忠心，证明我们暂时还不必放弃方向盘。另外，我不集邮，也不喜欢踢足球。
“
能有这样的两款车真是
我们的运气。
我们这样的车迷需要它们这样的车，
好让我们对驾驶这门“宗教”
保持一分忠心。
”
Specifications
Alpine A110首发限量版
售价：51805英镑（英国）
引擎：1798mL 16气门涡轮增压4缸，
252ps @ 6000rpm，320Nm @ 2000rpm
传动机构：7挡双离合带拨片，
后中置后驱
悬架：前后双叉臂
性能：0~100km/h 4.5s，
极速250km/h（带限速装置），
百公里油耗6.2L，CO2 138g/km
整备质量：1103kg
福特嘉年华ST
售价：18995英镑（英国）
引擎：1499mL 12气门涡轮增压3缸，
200ps @ 6000rpm，290Nm @ 1600rpm
传动机构：6挡手动，前置前驱
悬架：前麦弗逊，后扭力梁
性能：0~100km/h 6.5s，极速232km/h，
百公里油耗6.0L，CO2 136g/km
整备质量：1205kg（估计值）
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