光束汽车是长城汽车发展新旧动能转换的关键。
文丨李德辉
长城汽车的发展模式将从光束汽车的诞生开始改变。
今年3月份，《大家车评》曾以《喜欢投行的吉利与不喜欢投行的长城》为题，剖析长城汽车与吉利汽车在整合外部资源方面的不同态度。彼时，长城与宝马的合作尚未公之于众。但是在此之前，长城汽车意欲收购FCA旗下Jeep品牌的消息不胫而走。与吉利收购沃尔沃相比，长城汽车的品牌高端化路径颇为艰难。尽管长城汽车董事长魏建军自认为哈弗H7、H8等产品具备媲美合资甚至豪华品牌产品的潜质，但是消费者并不这么认为。尴尬之处在于品牌影响力不足以支撑产品力的释放。
7月10日，长城汽车与宝马成立股比为50:50的合资公司，定名为光束汽车。此时，长城汽车“合纵连横”的大门终于打开。相比于以往的市场换技术，此次合资具有划时代的意义，可以称之为是真正的合资经营。“以前长城不是不想合资，但是长城不是央企不是国企，国家安排合资轮不到我们。这次是真正意义上的民营企业的合资，是最有质量的合资。”在长城汽车与宝马签约的媒体沟通会上，长城汽车董事长魏建军感慨：“这也是深入改革的成果。”
高筑墙 广积粮
聚焦SUV，是长城汽车的战略部署，也是长城汽车的迫不得已。在有限的资源储备下，如何继续生存下去，这是一个艰难的问题。
“当时我们多条腿走路的困境也表现在长城的经营上，企业的投入很大，但是销售量、利润表现并不尽人意。”在2017年第三届定位中国峰会上，长城汽车魏建军回顾聚焦SUV战略制定的时代背景。“当时恰好赶上了08年金融危机，也看到美国三大（汽车）公司破产的状况，包括里斯公司也一直给我们做深度的研究，建议我们不要做小通用，让我们退出轿车（市场），退出MPV（市场），聚焦到SUV这个品类当中去。从道理上、原理上、案例上，里斯公司都能说服我们。所以后来还是决定了逐步退出，就是轿车产品不再开发，全面转向SUV。”
事实证明，长城汽车踩对了汽车消费的节奏点。在“得中级车者得天下”的背景下，SUV的消费浪潮正在不断酝酿，成为自主品牌崛起的支撑力量。如今，自主品牌的产品售价和销量规模的提升均与SUV产品的畅销密不可分，比如长城的哈弗H6、吉利的博越、广汽传祺的GS4、长安汽车的CS75、上汽荣威的RX5等等。其中，哈弗H6长期位居SUV细分市场销量榜首，成为哈弗，甚至是长城的销量和精神支柱。
相比于大而全的发展模式，长城汽车从聚焦SUV开始解决了起初销量规模和利润表现不尽人意的问题。然而，正如商业中的市场规律所言，优势是一种甜蜜的负担。一如诺基亚、柯达等品牌，在传统手机和相机业务中的优势影响了其随着科技转型的决心和动力。
增速缓 竞争强
在中国乘用车销量增速逐渐放缓的背景下，市场趋于饱和的信号逐渐加强。在三大细分市场中，轿车最先进入成熟期，低速增长成为常态；MPV不断出现负增长的局面，与中国市场的结构性需求特征密不可分，短期内不会出现明显好转的迹象；SUV车型掀起的消费热潮成为拉动市场增长的核心动力，也侵蚀了不少轿车和MPV的市场份额。
中汽协的销量数据显示，曾经承担“单骑救主”角色的SUV也开始出现增长疲软的特征。2015年，SUV销量同期相比增幅为49.65%。其后，2016年和2017年，同比增长率分别下降至44.59%和13.3%。今年上半年，SUV销量同比增速更是下降到10%以下，为9.68%。
除了整体市场环境不太乐观之外，汽车企业之间的竞争也日益加剧。一方面，SUV细分市场内部竞争加剧。首先，合资品牌的SUV布局不断加速。以大众品牌为例，今年3月，在一场发布会上，大众发布了未来两年即将上市的6款SUV车型。其次，据不完全统计，2018年下半年，即将上市的SUV车型多达24款。另一方面，国家信息中心的监控数据显示，2017年两厢和三厢轿车的优惠幅度分别为9%和10.7%，远高于SUV的4.6%。随着轿车新一轮的升级，价格敏感性的消费者对轿车的忠诚度和关注度将进一步提高，势必分流SUV的市场销量。
长城汽车公布的销量数据显示，哈弗品牌同比下降17.55%，其中除H9之外，其余全部下滑。尽管哈弗H6保住了SUV上半年市场销量冠军的宝座，但是仍然出现了同比下降3.49%的局面。H6销量的持续下滑并非偶然。市场环境、竞争加剧、产品迭代等因素都是哈弗H6面临的困境。因其对SUV市场的高度依赖，这也变成了长城汽车的困境。
构建新护城河的光束汽车
魏建军对聚焦战略深信不疑。连续数十年位居SUV销量冠军让长城汽车底气十足，为此提出一个大胆的目标，即SUV不做到全球第一，不考虑推出轿车。魏建军将时间定为2020年，即2020年，哈弗品牌的年销量突破200万辆，成为全球SUV单品老大。紧接着，2021年，长城与宝马合资的光束汽车将为长城带来共同研发的第一款纯电动车型。
这是惊险的一跃。首先，SUV市场增速放缓是最大的市场压力；其次，原本H6一极超强的局面被宝骏510、传祺GS4、吉利博越、荣威RX5等多元化竞争格局取代。如果目标不能按计划完成，长城汽车的发展模式或再次遭遇质疑，更重要的是失去市场竞争的主动权。
长城与宝马的合作始于2016年，这是长城汽车的发展模式上的一次动能转换，不管是资本层面，还是品牌或者技术层面，长城汽车都将从此受益。长城汽车的多元化经营将提高其抵御市场波动产生的风险，甚至还有可能实现自主与合资之间的协同。
合资公司的成立具有以下核心信息：
1、长城宝马合资股比为50:50；
2、除了生产MINI车型之外，双方还将共同研发产品且共享平台，既有纯电动也有传统内燃机。2021年上市第一款共同开发的全新纯电动车型。代工MINI三门版纯电动车型；
3、长城汽车全权负责生产管理；
4、生产基地落户张家港，电动汽车需求大，配套资源丰富，地处港口便于出口。
品牌与技术协同是自主品牌能够从合资公司中获得最大收益。以吉利收购沃尔沃为例，因其是全资收购，吉利从中有较大的话语权和主动权，从而让吉利汽车得到了强大的品牌背书和技术支持。
另外一个案例，奇瑞捷豹路虎则没那么幸运，但这种不幸在合资公司成立之初便已经注定，其合资股比分别是50:50，且除了资本层面之外没有过多交集。因此，奇瑞汽车总经理陈安宁谈及此问题时表示：“虽然我很想说我们采用了捷豹路虎的什么技术，但可惜的是我们不能这么说，因为事实上没有。我们确实在产品开发中融合了捷豹路虎的理念和方法论，但并不是实际的技术，事实上捷豹路虎是一个豪华品牌，我们和他的产品拉得还是比较开，它的技术不可能直接被我们采用。”
对此，魏建军表示，与以往合资模式相比，长城汽车与宝马的合资模式发生了巨变，最大的区别之处在于共同研发产品且共享研发平台。
相对于吉利和奇瑞，长城汽车的合资收益居中，低于吉利、高于奇瑞，能够在资本层面以外的品牌和技术层面有所收获。关键在于，这也正是长城汽车所缺的，尤其是品牌支撑。
这正是长城汽车新旧动能转变的关键，也是长城汽车建立竞争壁垒的新护城河。
閱讀更多 大家車評 的文章
