乘客在公交車實現微信支付後，顯示支付價格。
在如今的公共出行市場，阿里和騰訊扮演了怎樣的角色？
當滴滴和美團在網約車和單車市場再燃戰火，身後的阿里和騰訊早已將出行戰場轉移到了公交和地鐵等公共交通市場。
曾有投資人評價，比網約車更高頻的出行場景就是共享單車，每天超過2000萬單。那麼比共享單車更高頻的就是公交和地鐵。據行業估算，公交地鐵每天的交易量是3億筆，超過了外賣、網約車和公交車的交易量總和。
相對來說，公交和地鐵這個傳統行業，在刷卡、投幣的模式下運營了二三十年。互聯網想要撬動其原有的遊戲股則並非易事，很顯然這是阿里和騰訊的機會，而阿里和騰訊則選擇了不同的支點。
馬化騰曾表示，騰訊乘車碼未來希望做成一種“電子車票”，增加像郵票一樣的社交玩法。而阿里的做法則是通過雙離線二維碼技術賦能公交和地鐵。
四五年前，滴滴和快的掀起的網約車大戰，背後就是微信支付和支付寶搶佔支付場景、培養用戶習慣的結果。滴滴快的合併後，微信支付和支付寶拿下第一批小額支付用戶。而公交地鐵這兩個被稱為城市的“任督二脈“卻一直沒有被互聯打通。
阿里和騰訊為什麼要爭搶公共交通？背後的原因是，公共交通潛力足夠大，到2020年預計年出行超過2285億人次，全國公共交通覆蓋率在出行當中中國只佔20%，而東京佔到了50%多。
但是，找零難、充值難、殘幣假幣等問題始終未得到解決，而且公交、地鐵排隊、擁擠的乘車體驗阻礙了用戶的選擇。相關數據顯示，截至2017年年底，我國城市公共汽電車2017年客運量較2016年下降了3%，這已經是常規公交客運量連續第三年下降，公交行業亟待進行轉型升級，而提升效率改善體驗，正是互聯網所擅長的。
那麼在如今的公共出行市場，阿里和騰訊又扮演了怎樣的角色？
在杭州的2018公共交通出行峰會上，螞蟻金服集團公共服務事業部總經理劉曉捷表示，螞蟻金服在公共交通行業的定位，是公共交通創新的引擎。也就是螞蟻金服內部總結的“始於支付，超越支付”。
從2015年底到2016年初，支付寶以二維碼作為切入點，探索離線二維碼技術方案的設計與測試。2016年的8月17日杭州公交掃碼乘公交的開通，標誌離線二維碼技術從實驗室推向商業化。2017年5月23日，杭州市民卡與支付寶合作上線“杭州通支付寶電子公交卡”。截至今年3月底，杭州通支付寶公交卡累計開卡472萬張，杭州市民卡中心董事長徐曉說，“相當於半年幹了以前兩年的活。”
截至2017年，國內已有50多個城市實現了支付寶掃碼乘公交，離線二維碼技術方案的推行，這僅僅是第一步。第二步是，雲計算、地圖導航、辦公協同等能力都將被整合起來服務公共交通領域。這背後是，是螞蟻金服在區塊鏈、AI、智能、安全以及IOT技術、雲計算技術等領域的技術能力。
而騰訊“乘車碼”的玩法是，先乘車、後付費。也就是說，微信用戶可憑小程序中的二維碼先掃碼乘坐公交和地鐵，乘車結束後再付費。“騰訊乘車碼”日前已在全國50多個城市落地，覆蓋BRT、公交、地鐵、索道等場景。據騰訊金融應用與模式創新中心負責人宋凌雲透露，今年的目標是將騰訊乘車碼在一線城市落地，然後以點帶面，帶動周邊二三線城市，逐步滲透。
螞蟻金服的時間規劃是，未來一年將服務擴大到超過100家城市，除了大中型城市，很多三四線及以下城市都將實現掃碼乘公交。
一系列互聯網動作的影響，從一組數據上可以看出。公開數據顯示，2017年武漢公交集團的常規公交客運量自2013年以來首次出現增長，接近15億人次。而達成這個數字只用了半年時間。
有行業人士認為，公共交通的升級速度慢，但是劉曉捷並不認同，“我覺得進度並不慢，因為今天的大數據化、信息化系統等基礎設施都沒建起來，要去做整個應用、業務層面的探索是不現實的。即使開發出來，也不會達到預想的效果。但是以支付為起點，把整個的基礎設施數據化的基礎工作做紮實，然後再把整個底層的系統從信息化向互聯網化升級，整個出行行業才能具備大規模互聯網化應用的可能。”
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