5月29日下午，奇瑞汽車股份有限公司在安徽蕪湖召開第二屆第九次職工代表大會，大會以無記名投票形式，全票通過了關於奇瑞汽車股權轉讓的決議，奇瑞擬以不低於200億元現金注入方式引入外來投資者，增資擴股形式入股奇瑞汽車。看來，奇瑞“賣身”的傳聞並非空穴來風。
與此同時，“吉利慾收購北汽”的消息又傳出了新的進展，吉利入股北汽的詳細方案被披露——吉利汽車持有北汽不超過30%的股權成為第二大股東，另外還會有跨領域的巨頭企業入股其中。
看似兩則不太一樣的信息，但其實都折射出同樣的道理：在車市競爭激烈的今天，即使是奇瑞、北汽這些體量規模較大的汽車企業，也在最上層的股權結構方面積極求變，不然也可能被市場淘汰。
奇瑞“賣身”是一種比較好的選擇
奇瑞被賣的信息不是第一次傳出，早在去年10月，我在《不盈利的奇瑞被整體出售，或許是一種更好的選擇》這篇文章中就斷言：奇瑞自己內部改革推不動，通過外部力量來推動是一種比較好的選擇。其實，這種效果已經被中國的改革開放等眾多案例所證明。
奇瑞曾經蟬聯了9年自主品牌的冠軍，那是相當輝煌
奇瑞也曾經相當輝煌過，是中國汽車品牌的一面旗幟。成立於1997年1月8日的奇瑞已經超過20年，2004年-2012年蟬聯了9年自主品牌的冠軍，2012年之後，由於急於擴張等多方面原因，奇瑞銷量開始下滑。
奇瑞的內部問題，外人一般無從觀察，但從外在的事實可以得以體現：銷量下滑、多年不盈利、品牌影響力下降等。
就拿最新的統計數據來看，2017年奇瑞集團銷量為68萬輛，旗下奇瑞(包含奇瑞新能源)、觀致、凱翼和奇瑞捷豹路虎等乘用車品牌銷量分別為41.8萬、1.5萬、4.3萬和8.4萬輛，比2016的70.5萬輛出現下滑。根據乘聯會相關信息統計，2017年奇瑞乘用車銷量位列自主車企第五位，與吉利、長安、長城銷量數據相差甚遠。
奇瑞的現狀是：銷量下滑、多年不盈利、品牌影響力下降等。
今年第一季度，奇瑞乘用車的銷量約為11萬輛，又被上汽乘用車、廣汽乘用車超過，排名跌至第七。更老大難的問題是盈利狀況，這就是奇瑞的“夢魘”，畢竟，賣再多的車也是為了盈利，這樣才能投入更多的研發和引入人才，利於企業的長遠發展。
公開的統計數據顯示，截至2017年底，奇瑞汽車短期負債合計為404.95億元，非流動負債達到218.88億元，負債總計達到623.82億元。而至今年一季度，奇瑞汽車營業利潤為負6.76億元，相較於去年同期虧損額擴大了4倍，資金壓力空前。
也正因業績不佳和資金壓力，奇瑞汽車在不斷改革調整中，在2017年底和2018年初先後出售了觀致和凱翼的控股權，其中觀致被寶能控股後，情況不斷好轉，證明“賣身”是一種比較好的選擇。
由於觀致體量太小，不足以扭轉奇瑞的整體格局，所以根本上還要從奇瑞本部動刀子。
現在雖然暫時還不知道入股奇瑞的公司是何方神聖，但在引入新的投資者後，我們還是真心祝福奇瑞能重新向上，畢竟，奇瑞是中國汽車品牌的一面旗幟，並且在技術積累、海外市場開拓方面都位居前列。
北汽混改：引入吉利激活
與奇瑞相比，北汽的狀況還是好了不少，畢竟是國家“四小”汽車集團的領頭羊，年產銷規模近300萬臺，有北京奔馳這顆“搖錢樹”，集團總體還是盈利的。
但北汽的問題其實也不容小覷：貌似身軀龐大的北汽，除了奔馳這塊資產外，幾乎沒有再拿得出手的板塊，尤其是承載自主品牌的北汽股份，將專注於北汽BJ品牌，紳寶品牌將戰略性放棄，昌河和威旺將分別作為北汽在中低端乘用車和新能源市場的品牌，ARCFOX則作為北汽新能源的中高端品牌，力度之大，前所未有，也得靠外力來推動。
傳言吉利將成為北汽的第二大股東。
北汽也作為北京市對下屬國有企業混改第一個試行企業，混改路線圖雖然還在討論階段，但是在北汽自主品牌業務盈利遙遙無期，產能放空的局面下，已經箭在弦上不得不發。
消息人士稱，吉利有望成為北汽第二大股東，不求控股權但是控制經營權，另外傳言小米的雷軍也會入局，對於靠北京奔馳和北京現代兩個合資公司利潤輸血的北汽，這是一個相對優選的方案。
北汽董事長徐和誼（右）確認過吉利董事長李書福（左）的眼神？
通訊行業的中國聯通混改成功案例給北汽不少提示，在引入BATJ等14家戰略投資者（股權佔比35.19%）後，今年一季度中國聯通歸屬於母公司淨利潤為人民幣13.02億元，比去年同期明顯上升374.8%。
吉利的情況大家都比較清楚了，2017年吉利汽車以62%的增速，成為最大的黑馬，目前單一品牌銷量在中國市場僅次於大眾，體制靈活，這也對政府決策者提了一個醒，要想真正組建世界一流的汽車企業集團，光把希望寄託在國企之間的重組是不夠的。
車市淘汰賽開始
如果說此前青年汽車、中興乘用車消失、鈴木要退出中國市場的傳言開始證明中國車市的殘酷外，奇瑞、北汽這些大型企業在股權等最上層建築的積極變化，再次表明，中國車市真正進入最殘酷的淘汰賽，永遠不變的是變化。
中國的新車年銷售規模近3000萬輛，位居全球第一，但是市場已經進入了微增長時代，汽車品牌之多，更是讓人瞠目，平均分到每個車企體量少得可憐。
另一方面是市場集中度在不斷增加，目前中國前10家汽車企業的集中度達到90%，前5家企業集中度超過了50%，也就是說，留給後面的“蛋糕”越來越小。
李書福都成為戴姆勒的第一大股東，還有什麼不可能。
吉利董事長李書福更是憂心忡忡，在今年2月談到吉利收購奔馳9.69%的股份一事時，他曾預測，“未來世界傳統汽車行業只有2～3家企業能活下來。”對於企業數量眾多、資源嚴重分散的中國汽車來說，“清場”是大勢所趨，在接下來的三到五年內，必將有一大批車企被整合收編，或直接出局。
奇瑞和北汽或許就是先知先覺者，在爭取獲得通向未來的“船票”。
相關消息：吉利收購北汽被聯合發聲否認
吉利買買買可謂是上了癮，去年表白戴姆勒被拒絕之後，今年再通過二級市場購買戴姆勒9.69%股份。而就在大家都在議論這次收購事件的時候，德國那邊坐不住了，表示吉利收購戴姆勒沒有及時向德國當局通報，或將面臨鉅額罰款。一波未平一波又起，當人們的注意力轉移到罰款這事兒上的時候，網友又傳吉利將收購北汽，弄得真是滿城風雨。
5月15這天，吉利和北汽聯合發出聲明表示，該報道（指吉利收購北汽）毫無依據，屬不實信息。不過，這篇報道又耐人尋味，一般來說，在闢謠的同時往往會態度較為激烈，或說對傳謠者追究法律責任，或警醒大家不要再擴散諸如此類。然而，這則聲明的後面寫道：“感謝社會各界對我們的支持和關注，我們將持續強化自主創新，深化開放合作。”最後，便是吉利和北汽一同蓋章。
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