根據公安部發布的最新信息顯示，截止到18年上半年，新登記機動車1636萬輛 新能源汽車達199萬輛。其中純電動汽車162萬輛，佔新能源汽車總量的81.4%，新能源貨車24萬輛，佔新能源汽車總量的12.1%。全國全面啟用新能源汽車專用號牌。看來在雙積分政策的推動下，各企業真是鉚足了勁的奮鬥啊。
而在最近，五部委發佈2017年度新能源汽車積分情況。2017年度，中國境內130家乘用車企業共生產/進口乘用車2469.29萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同），行業平均整車整備質量為1438公斤，平均燃料消耗量實際值為6.05升/100公里，燃料消耗量正積分為1238.14萬分，燃料消耗量負積分為168.90萬分，新能源汽車正積分為179.32萬分。
回顧過去的一年，比亞迪、北汽、吉利等車企在雙積分方面都有了很不錯的表現，不僅新能源積分頗高，油耗積分表現也較樂觀。而反觀長安福特、長城等選手，則頗為“悽慘”。其中長安福特的油耗負積分達28.78萬分，成為第一油耗大戶，長城汽車以負16萬分位居第二，東風汽車有限公司以負15.45萬分居第三。
看著這樣的成績，在18年，相信那些車企的壓力山大吧！而面對這樣的壓力，很多車企採取了應對措施，他們不外乎這五招：
第一招、自救 成立獨立子公司
目前國內不少傳統車企都將新能源部分獨立成立子公司運營，根據現有的新能源油耗積分政策，這些新能源子公司的油耗積分和新能源車積分都將獨立核算。電動君留意到，當前傳統汽車企業已獲得國家發改委批覆的15家新能源車生產企業中，有北汽、奇瑞、江鈴、吉利（知豆）這樣的新能源汽車研發、製造經驗豐富的傳統整車企業，也有像萬向集團、國能新能源等缺乏整車製造經驗的新企業。此外，廣汽也已著手準備成立新能源乘用車公司。
點評：成立獨立子公司的好處顯而易見，對於完成積分制度的任務完全沒壓力，還有盈餘積分可供對外交易。
第二招、坦然變身“買分大戶”
當前不少車企仍面對較大的積分壓力，如大眾、通用和五菱的年產銷量都達到或接近200萬輛，長安、現代、日產等車企的年產銷量均已突破100萬輛，在“雙積分”政策體系下，這些車企必然將會成為購買新能源汽車積分的大戶。
點評：剛開始買買買可能還湊合，但是這一筆開支可能會越來越多。
第三招、新興互聯網車企找代工
許多沒有造車經驗的企業，甚至是創業團隊跨界進入汽車行業，如和諧汽車、遊俠、智車優行等互聯網企業，無一例外都是新能源汽車。這些新晉的新能源車企也有各自的應對方式，如通過與國內擁有造車經驗的車企展開合作，趕在“雙積分”政策最初實施的前幾年中，快速投產以形成戰鬥力，賺取新能源汽車積分。
點評：如蔚來汽車的生產線是江淮汽車專門為其打造，或可看作是代工趕路型選手。
第四招、低端聯姻，或望梅止渴
本地企業也存在積分困境，譬如一直銷售高油耗SUV的長城汽車，去年以27萬的油耗負積分成為國內最大負積分車企。為此，17年長城汽車緊急投入300億元，擴展新能源汽車產品陣容，同時宣佈與河北御捷合資生產新能源汽車。
點評：業內認為，雖然此舉會減少長城汽車油耗限值的壓力，但雙方的合作，與江淮大眾、北汽戴姆勒的合資不同，技術和品牌都存在短板，起步只能集中在低端市場，市場對其新能源汽車的認可需要時間，未來一兩年銷量未必能及時滿足積分需求。
第五招、抱團，外企的捷徑
外資傳統車企為了消解積分壓力，尋求與國內排名靠前的新能源汽車企業合資，大眾與江淮的合資就是典型案例。在江淮與大眾的合資公司簽訂的合約裡，就有一條新能源積分條款。因此，大眾與江淮的合作從另一層面，可看做是大眾找到了一個穩定的“積分供應商”。
與此類似，奔馳汽車母公司戴姆勒奔馳在與北汽簽署新能源相關投資協議中，也包含了入股北汽新能源和導入新能源產品至合資公司等內容。
點評：找個好夥伴，缺分不用愁，還可以開拓更廣闊的新能源市場。
電動汽車時代點評：
新能源“雙積分”政策的實施，對於任何一家廠商來說都是猶如緊箍咒一般，所以在2018年我們越來越多的看到了整體車市的發展，在向著新能源的大方向悄然轉型。而且我們預計，在18年年底的時候，一定會有分值為負的企業會向其他企業購買正分加以抵消。沒辦法呀，如果這些企業不花錢購買新能源積分來抵消油耗負積分，那麼未來其產品就可能無法登上工信部的產品目錄。
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