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目前，我国民用机场采用的着陆系统大部分都是“盲降”，即仪表着陆系统（ILS：Instrument Landing System）。
一套ILS系统主要由两个子系统组成——
一个叫航向台（Localizer），提供水平引导，即向空中的飞机发射一组信号，告诉其“嘿，跑道在这儿呢，不要飞偏左，也不要飞偏右了喔”。
另一个叫下滑台，提供垂直引导，即向空中的飞机发射一组信号，告诉其“嘿，跑道在这儿呢，不要飞太高，也不要飞太低了喔”。飞行员根据信号操纵飞机准确降落到跑道上。
▲航向台和下滑台的工作原理
时代在进步，科技在发展。近年来，民航新技术不断出现、发展、成熟。之前我们讲过的PBN和HUD已日趋成熟，有力促进了我国民航的安全和发展。而近几年正在不断推进的卫星着陆系统（GLS：GBAS Landing System），在未来将取代仪表着陆系统（ILS），成为新一代的着陆系统。
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GLS的基本原理
卫星着陆系统（GLS）顾名思义是通过卫星的定位、导航来引导飞机准确降落到跑道上。
我们的飞机可以通过接收天上卫星的信号来确定自己的位置，但是由于种种原因，这个定位存在着一定的误差，而飞机的最后着陆阶段又对精度有较高的要求，怎么办呢？
机智的人类想出了一个办法——
首先，架设卫星信号接收天线和信号处理站
在机场的合适位置架设卫星信号接收天线和信号处理站，这时信号处理站会得到一个卫星定位，将这个卫星定位与信号处理站的实际地理坐标作比对，二者的差值便是定位误差；
其次，通过信号处理站向空中发送信号
将这个定位误差信息通过信号处理站向空中飞机广播，飞机接收后做相应处理便得到了更加准确的定位信息。
天上的卫星系统＋飞机上的相应设备、系统＋地面的信号接收和处理系统组成了传说中的GBAS（Ground-based Augmentation System，地基增强系统）。
▲GBAS的组成
▲GBAS工作原理
除了向空中飞机广播定位误差信息外，GBAS还会向其传送一个叫做“最后进近航段（FAS）数据块”的信息，一组FAS数据块定义了一个精密进近。
飞机接收到这个信息后，会定义出一个虚拟的航向道和下滑道，然后与飞机的当前位置做比对，计算出飞机偏离预期航迹的情况，形成水平和垂直偏差信息，以及到跑道入口的距离，并在相关仪表上显示，机组根据显示的信息做相应操作。
如此这般，依靠着GBAS的强大功能，GLS便能引导飞机准确降落到跑道上。
▲GLS工作原理和飞机仪表显示
▲FAS数据块包含的信息
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GLS运行优势
使用GLS，主要有四大优势——
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使用成本低
❖ 一套设备可基本满足机场所有跑道的精密进近需求（在信号覆盖范围内，一套GBAS设备可同时为至少26个Ⅰ类精密进近程序提供指引），销售价格是单台ILS的1/3-1/4；
▲一套设备可基本满足机场所有跑道的精密进近需求
❖ 定期校验间隔周期长（FAA 要求1 年半），设施/设备建设、维护成本低；
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场地要求低
❖ 无ILS 临界区保护限制，特别是实施Ⅱ、Ⅲ类时，机场场地改造和保护成本会大幅降低；
❖ 为因地理条件限制无法安装ILS 设备的机场/跑道提供精密进近；
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信号稳定，
❖ 不易受地面、空中活动影响，为缩小管制间隔（特别是II/III 类运行时，五边前后飞机之间的间隔）创造了条件；
▲GBAS与ILS信号稳定性的对比
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运行灵活
❖ 与RNAV/RNP协同实现曲线进近；
❖ 跑道入口、最后进近下滑角易于调整，可应用于降低机场噪声、缩短尾流间隔等。
▲与RNAV/RNP协同实现曲线进近
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GLS运用情况
德国、美国、澳大利亚等国家的有些机场已实施 GLSⅠ类运行。2015年4 月，中国民航在上海浦东机场完成了国内首次GLS 演示验证飞行。
在机载设备方面，B737NG、B737MAX、B747-8、B787、A320、A330、A350、A380 等机型已具备GLS 功能或GLS 改装条件，更多新引进的飞机将具备GLS 能力。
截至到2015 年，有关GLS 地面设备已获得美国、德国等国家民航当局的审定批准，具备Ⅰ类运行能力，GLSⅡ、Ⅲ类运行正在发展和取证中，预计2020 年前可具备Ⅱ、Ⅲ类运行能力。
▲GLS全球安装情况
▲浦东机场GBAS系统
▲浦东机场GBAS系统
▲地面上的方舱和广播台
▲地面的信号处理设备
▲其中一个接收机的安装位
最后附上几张GLS飞行程序图，有兴趣的同学可以看看。
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