7月11日，中國汽車工業協會發布最新銷量數據顯示，今年1-6月，中國汽車整體銷量為1406.65萬輛，增長5.57%；乘用車銷量為1177.53萬輛，增長4.64%。而1-6月，中國品牌乘用車共銷售510.91萬輛，同比增長3.43%。如此看來，中國品牌乘用車的增幅，低於整體和乘用車整體的增速。“自主品牌增速偏低。”全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹在接受經濟觀察報記者採訪時稱，造成這樣的趨勢，主要有兩個原因，一是國內汽車消費市場整體低迷；二是，SUV市場暴漲的趨勢開始降溫，而自主品牌很多都倚仗這一細分市場，這也造成了自主品牌的整體走勢遇冷。
不過，結合來自全國乘用車信息聯席會及各家車企的銷量數據，經濟觀察報記者統計了2017年和2018年上半年排名前八位的自主品牌車企的銷量業績，除長安汽車同比下滑了10.8%、長城汽車為2.34%的同比增長之外，其餘6家企業均超過自主品牌3.43%的平均增幅。其中，上汽乘用車增長53.7%，眾泰增長45%，吉利增長44%，比亞迪增長了21%。
今年上半年，在三家年銷量超過百萬的自主第一梯隊中，只有吉利仍然保持大幅度增長。今年1-6月份，吉利汽車總銷量達到了76.6萬輛，同比增長44%，完成全年158萬輛銷量目標的49%。與此同時，其利潤也有約50%的同比增長。而另一些企業則在苦苦掙扎，包括海馬、北汽、長安等，銷量都出現了較大幅度的下降，在這個自主品牌第一陣營中，長安、長城、吉利之間差距拉大。
在業界看來，除了政策的開放之外，更為嚴格的油耗法規考核、新能源補貼退坡、智能網聯和自動駕駛帶來的技術變革和產業鏈話語權重構，以及新興出行模式對傳統商業模式的衝擊等等，都令自主品牌在競爭中，差距愈發明顯。自主品牌在2018年面對的競爭與淘汰更加激烈。
高端品牌成亮點
“產品高端化、做新能源，是自主品牌轉型的主要內容。”崔東樹如此概括了近年來自主品牌們的發展路徑。從今年上半年的成績單來看，自主品牌的新能源汽車成為了集體的“嗨”點，而向高端轉型的成敗，則很大程度上決定了銷量的同比增幅，以及最終的排名。
以吉利為例，其瞄準高端化的吉利博越目前已連續19個月銷量超2萬輛，今年6月銷量2.2萬輛。而吉利重金打造的領克旗下，領克01的銷量也在6月達到了9247輛，上市7個月累計銷量已達到5.2萬輛，這為領克02打好了品牌基礎。但長城和長安的高端化則沒有那麼順利。
長城的WEY則表現欠佳，直接影響了其業績。今年上半年，長城汽車總銷量47.1萬輛，同比增長2.34%。其中，哈弗品牌半年銷量32.5萬輛；WEY品牌半年銷量7.7萬輛，月均銷量接近1.3萬輛。WEY的向上突圍之路，也還需假以時日才能顯現。而長安之前借力CS95突圍高端基本宣告失敗，目前長安也在籌劃高端品牌事宜。另外，奇瑞的高端品牌亦在籌劃當中。
在第一梯隊中，長安汽車目前正處於轉型陣痛之中。上半年，長安汽車整體銷量並不盡人意。上半年銷量46.7萬輛，同比下滑10.8%。長安旗下中高端轎車睿騁CC僅賣出了2528輛，呈低迷態勢。不過，其新能源汽車累計銷量為3.1萬輛。
在第二梯隊中，作為領頭羊的上汽和廣汽繼續發力。今年上半年，廣汽乘用車銷量26.8萬輛，累計增長6.9%，而上汽乘用車（榮威+名爵）銷量達35.9萬輛，同比增長53.67%。此外，今年前1-6月份，比亞迪汽車銷售整車22萬輛，同比增長21%。其中，新能源車銷量為7.1萬輛，同比增長106%。奇瑞集團上半年銷量為34.3萬輛，增幅為8.8%。
而在第三梯隊中，大部分都處於銷量低迷之中。比如海馬汽車1-6月份共計售出4.1萬輛，同比下滑42.31%。但“一汽系”的自主品牌整體取得了反轉的業績，奔騰品牌最終實現了4.7萬輛的銷量，駿派品牌實現1.2萬輛的銷量成績，森雅品牌則實現了2.1萬輛的成績。值得一提的是，自主品牌中唯一的豪華汽車紅旗在上半年累計銷售9363輛，其中6月單月銷量突破3000輛，增長勢頭十分明顯。此前被稱之為“皮尺部”的眾泰汽車在1-6月份共完成銷量15.4萬輛，同比增長45%。
除此之外，東風系的自主乘用車表現不容樂觀，其旗下的多個品牌銷量都不令人滿意。而前兩年曾經大幅增長的北汽系自主品牌今年上半年繼續停留在低水平階段，旗下包括昌河、北京汽車、北汽幻速等眾多品牌，銷量均十分低迷。
另外，華泰、比速、陸風、漢騰、華晨、川汽野馬等品牌，都面臨著市場突破的難題。特別是幻速和比速，今年銷量繼續大滑坡，7月12日，經濟觀察報記者獲悉，該公司已經發出停工40天的通知。“不是活得好不好的問題，而是生死存亡的問題。”一位業內人士如此表示。
多面“夾擊”下求生
對於自主品牌來說，下半年的競爭將更加慘烈。首先，從下半年開始，新的造車企業將進入交車階段，儘管是電動車為主，但這也將分流自主品牌目前的市場份額。而隨著中國政府的減稅進行，包括整車製造和零部件環節，都有較大幅度的減稅，這意味著合資品牌有更多空間進行價格下探。另外，由於受到關稅下調，普通合資品牌也受到豪華車價格下探的影響，這將波及自主品牌的生存空間。
另一方面，目前大部分自主品牌的利潤來源於新能源汽車補貼，從2018年開始，新能源汽車補貼已經大幅度降低，這在今年上半年表現得十分明顯。而受制於補貼降低，自主品牌車企的利潤將急劇下降，這使得企業在未來的發展之中承壓。更為重要的是，受到油耗目標等要求，以及未來的“四化”轉型等投入，自主品牌未來的競爭環境並不會變得更輕鬆。
從全球來看，汽車新四化（電動化、智能化、網聯化、共享化）的趨勢已經勢不可擋。今年上半年，吉利汽車發佈了“iNTEC”智能科技品牌；奇瑞發佈了智能品牌“奇瑞雄獅CHERYLION”戰略；再加上長城汽車自己獨立研發的“i-pilot”(智慧領航系統)、長安汽車的“In-Call”智能行車系統以及長安“654戰略”等，都令自主品牌競爭的戰火燃到智能領域。
目前，汽車行業正在興起自發的聯盟行為。具有代表性的案例是比亞迪與長安汽車的牽手，兩家公司在今年7月宣佈聯合設立以新能源動力電池生產、銷售為主營業務的合資公司。而在新造車企業方面，一汽集團投資了拜騰汽車，奇點汽車和北汽形成合作，企業之間新的夥伴關係正在形成。
當然，無論在國內市場還是海外市場，自主品牌仍有很大的成長空間。今年1-6月份，中國品牌乘用車佔國內乘用車銷售總量的43.39%。雖然佔有率比上年同期下降0.51個百分點，但仍比第二位的德系品牌佔有率高兩倍以上。
在業界看來，聯繫到其它國別品牌在本國市場的佔有率，中國自主品牌相對較低。數據顯示，德國、日本、韓國以及法國的汽車品牌在本國的銷量佔比均超過50%，而日、韓的市場佔有率甚至達80%以上。縱觀汽車成熟國家，本國品牌在本土市佔率平均值是62.2%，以此來看中國品牌還有很大的成長空間。
更為重要的是，自主品牌在全球市場的佔有率目前為13%，這一成績德、日、美相比差距極大。目前，中國品牌是德、日、美、韓、法幾國品牌中，唯一一個本土銷量比重大於海外銷量的市場。但這將是未來一箇中長期自主品牌的目標。“現階段，還是以淘汰為主，這個淘汰的過程不會很快，但目前已經在加速了。”一位分析人士指出。
從目前來說，自主品牌中仍然缺乏一個體系完善、技術儲備豐富的企業，大部分企業的發展依靠的是踩準市場需求的短期爆發。而可以預見的是，今年結束以後，自主品牌中國的排位還將進一步調整。自主品牌中的第一梯隊與第二梯隊中將會出現新的面孔，當然也可能會有品牌出現銷量突然“斷崖式下跌”的現象。
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