近日，交通運輸部召開2018年6月份例行新聞發佈會，交通運輸部制定了《交通運輸服務決勝全面建設小康社會開啟全面建設社會主義現代化國家新徵程三年行動計劃（2018=2020年）》，
對“十三五”後3年交通運輸工作進行了全面部署。其中，京津冀將構建多層次、全覆蓋的綜合交通運輸網絡，形成北京、天津、石家莊中心城區與新城、衛星城之間“1小時通勤圈”以及北京、天津、保定、唐山之間“1小時交通圈”。
京南與北三縣通勤區位
兩個“1小時”，通勤與交通，含義是非常大的，對於樓市來說，“通勤”的需求是極其剛性的。環京及京津冀“1小時通勤圈”的說法由來已久，坊間也有不同版本的流傳，如“0.5小時通勤”等，在樓市火熱的年月，是非常的吸引眼球的，現在環京樓市暗淡，連“副中心詳規草案”都不能引起一絲的漣漪了，聯想前幾年環京樓市的熱火朝天，真是“冰火兩重天”！
環京樓市的價值與“1小時通勤圈”有著很密切的關係，考量環京諸城的價值區間，不可少了對通勤區位的判斷。最近，隨著北三縣方面副中心詳規草案的公佈，有關北三縣地鐵、市郊鐵路的報道愈來愈多，這些地鐵、市郊鐵路都與我們聊的通勤區位有很大關係。
不唯獨北三縣，近期京南新機場的利好也頻頻傳出，新機場的通航及配套的交通通勤網絡的佈局，對於京南樓市同樣具有提振的作用 。
京南樓市地域範圍較廣，廊永固涿3000公里都曾是“臨空經濟圈”的輻射範圍，霸州及廊坊南三縣在雄安之前也可以算是京南的範疇，但樓市追逐“概念”，雄安概念出來以後，京南樓市分化出“環雄概念”，正統血統的京南概念還要是廊永固涿，其中，涿州疊加了京南和環雄兩個概念，雄安之後，涿州的利好重出不窮，成為比較獨特的存在，限購層面，涿州也明顯不同於廊永固。
廊永固的固安，是京南樓市的代表力量，如同北三縣的燕郊一樣，北三縣的香河比較拖後腿，這又有點像京南的永清，也是拖後腿的那個。考量兩區域板塊的通勤區位，其實主要仍然要看京南的固安與廊坊及北三縣的燕郊與大廠。
隨著前段時間北京“限制外地車進京”政策的出臺，以後，僅從區位距離看環京價值的時代已是漸行漸遠，在外地車進京被限制之後，距離北京愈近，不一定就是絕對的優勢，這一點，對比京南與北三縣，對北三縣來說，是某種程度上的利空，此消彼長，對京南倒有某種利好。
未來通勤北京的交通方式會愈來愈依賴於公共交通，包括地面公交、地鐵以及輕軌、市郊鐵路甚至城際，城際的通勤作用雖然飽受詬病，但以後發揮的價值可能愈來愈大，當然，後期城際乘務票務等方面的政策也會繼續優化、完善。
公交、地鐵、城際，誰是“價值”的代名詞？
公交層面，京南的通勤班車比較多，北三縣的也不弱，兩者伯仲之間，也都面臨“交通擁堵”的問題，這些問題也隨著“新機場”、“副中心”的建設而不斷地改進，如新機場，“五縱兩橫”的交通體系及連通雄安的延長交通體系會改善京南的通勤質量，再如北三縣，潮白河大橋等工程的進展也會明顯改善通勤質量。
地鐵層面是通勤價值的核心所在，隨著副中心詳規草案的出臺，近期燕郊的地鐵項目明顯增加，且大廠也將迎來地鐵，香河迎來一條市郊鐵路，如果都能落實的話，那麼，對於通勤價值的提升必然是大幅度的，由此也會造就一批地鐵盤，對於重塑樓市價值格局非常有推動作用。
京南方面無地鐵，但固安還在積極的推動地鐵的外延項目，廊坊的城際鐵路聯絡線及廊涿城際能一定程度上滿足一些通勤需求，比較值得注意的是近期傳出的兩條固安的市郊鐵路，即為S9線和S14線，但目前公開的資料極其有限，我們還不能確定這兩條線路的具體信息。同樣的情況也在燕郊、香河的市郊鐵路上演，燕郊、香河的3條市郊鐵路也無法確定具體信息。目前可以肯定的地鐵項目只有燕郊的1條，且一年多來進展非常不順利，目前還在“優化”之中。
通勤方面，京南的位置有點特殊，她連接著雄安，京、雄之間的聯絡又以城際為主，包括京雄城際、廊涿城際以及“不知何去”的固保城際等，根據雄安綱要，未來京、雄之間還將修建一條“快線”，網媒有報道是“地鐵”，我們認為多半會是“機場快線”，類似於輕軌，這裡也有變數，如果真能修成地鐵形式，那對京南無疑是重大利好，但問題是“可能性不大”。城際站點方面，京南比較多，固安規劃了“三站”、廊坊規劃了“兩站”，霸州也有站點。
城際作為通勤工具的價值在現階段還不算很大，畢竟通勤班次、票務成本、與主城區距離等還有很多限制。與主城區的距離，如固安東站的設置，就離主城區較遠，當然，這樣的站點設置對永清也是種方便。
票務成本、通勤班次層面，以後還會有一系列的完善措施出來，如京津冀的高鐵“月票”等。更重要的，未來的城際通勤，或許也是一種高效率的出行、通勤常態，這需要放眼更遠的將來。
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