高挺观点
首批100辆已经完成总装的阿波龙，即将发往北京、雄安、深圳、福建平潭、碧桂园、湖北武汉、日本东京等地开展商业化运营。
首先，这的确是一款真正的L4级自动驾驶汽车，可以在没有驾驶员的情况下实现无人驾驶。
关于汽车智能化的分级，目前普遍采用美国交通部下属的NHSTA（国家高速路安全管理局）制定的的分类标准。它把自动驾驶分为了L0~L5级，其中L0指的是人工驾驶，而L4和L5是全部由系统控制的「无人驾驶」。两者的区别在于，L5级自动驾驶可以应对所有道路工况（包括极限情况），而L4级只能在「特定场景」下实现全自动驾驶，特定场景指的是包括地理位置、道路类型、速度区间、环境、气候等一系列限制条件，也被称为车辆的ODD（Operational Design Domain），即「设计适用范围」。
例如去年4月，一家名为驭势科技的初创公司就已经在杭州来福士广场地下停车场进入常态化运营，它的无人驾驶小车每周5天，下午1点到4点向商场顾客开放服务。投入运营的无人驾驶小车一共2辆，小车车身由高尔夫球车基础上进行了底盘和执行机构的改造，在车身前部加装了2个16线激光雷达，车身前向、两侧、后向以及车顶都安有摄像头。
除了杭州来福士广场的项目，驭势科技在广州白云机场也进行了早期的商业化尝试，投入了一辆无人驾驶车在航站楼与停车场之间提供摆渡服务。
而它们的下一代产品“熊猫车”也正在设计中，除了能提供限定场景的L4级无人驾驶以外，还能兼容1-3级自动驾驶。
在今天的自动驾驶行业，除了人工智能、大数据等“软件”以外，更为核心的是激光雷达、芯片等核心“硬件”。例如，激光雷达是高级自动驾驶所需的感知设备，也是前期高精地图数据采集过程中必不可少的一环。它的价格高昂，通常占到一辆自动驾驶汽车价格的60%，并且因技术原因量产有限，在很长一段时间里被美国企业垄断。
高挺观点
李彦宏2017年吹过的牛，现在真的实现了？
首先来看一下国际上对于自动驾驶的SAE分级图：
自动驾驶级别SAE分级图L4和L5级别的自动驾驶技术可以称为完全自动驾驶技术，到了这个级别，汽车已经可以在完全不需要驾驶员介入的情况下来进行所有的驾驶操作，驾驶员也可以将注意力放在其他的方面比如工作或是休息。但两者的区别在于，L4级别的自动驾驶适用于部分场景下，通常是指在城市中或是高速公路上。而L5级别则要求自动驾驶汽车在任何场景下都可以做到完全驾驶车辆行驶。
全球首款 L4 自动驾驶巴士「阿波龙」量产下线，虽然只有100台的量产数量。
没有方向盘、没有油门、没有刹车 L4级别自动驾驶巴士Apollo实际上福特和通用等少数车企技术层面也已经接近L4级别，但是还都没有对外宣称已经实现量产。
关于Apollo的使用场景，商用100辆的规模，其中提到Apollo在日本东京将应用到核电站，以及社区老年人接送等。国内而言考虑到实际行驶中将出现的安全隐患，这一批的使用场景将会围绕在园区、港口、短途引渡接泊、点对点通勤，道路也较为简单线性、人群也比较分散的特定地方为主，不会太过复杂。
于我们而言，我们需要在核心技术领域敢于取得突破和有所创新！
