杭州灣大橋、港珠澳大橋以及貴州西部等一批大橋的興建，為區域經濟發展，為區域交通起到了關鍵作用，可以說有個質的改變。
從數十年前南京、武漢長江大橋的建設到港珠澳大橋，跨海、跨山大橋的興建標誌著綜合國力的提高，也表明經濟和社會生活發展到了非建不可的地步。
除了這些橋以外，其實還有兩個地方無論從經濟還是社會角度，都需要兩座大橋的給力，它們一南一北，是未來中國兩大區域經濟新的增長點。
海南的痛點：瓊州海峽大橋
從廣東雷州到海南
有人說，每次海南都是手握好牌但自己打爛。
海南的經濟最早是敗於房地產泡沫，到了國際旅遊島也馬馬虎虎，現在國家已經明確海南要打造自由港，自由島。
其實，海南的問題只要你去過海南或稍微注意下新聞就知道，海南其實缺的不是正常，而是交通。
2018年，春節返程，多少自駕車遊客滯留在海南——因為都要靠瓊州海峽輪渡，速度自然快不起來。這其實戳中了海南的痛點。
海南目前都是什麼“雙飛”，輪渡，很不方便！旅遊等產業發展，人才的聚集都要靠交通！
最新消息是：湛江—海口跨海通道正處於前期論證，力爭在近年完成跨海大橋的前期規劃。預計湛江至海口跨海大橋建成，以後過海只需半小時（現在靠輪渡，要3小時左右）。
渤海灣大橋：交通帶來的經濟效益可觀
連接山東和遼寧
正在進行橋樑和隧道的比較論證
渤海是中國最大的內海，海域面積7.8萬平方公里，陸地面積112萬平方公里，大小城市150餘個，總人口3億人，是中國重要經濟區之一。
環渤海經濟圈，除了北京天津（其實這兩座直轄城市對渤海經濟圈的態度如何，可想而知），最終的還是靠山東和遼寧。
山東在北方已經是第一大省，GDP排到前列，目前青島、煙臺等經濟強市都在向海洋要效益，掘金海洋經濟。
而遼寧正需要振興，不僅是通過瀋陽經濟區的建設，不僅通過港口經濟的新佈局，還有賴於加強與關外省市（尤其是山東）的經濟、人員和物流等聯繫（環渤海地區的原煤產量約佔全國的一半，原油、鋼鐵等產量約佔全國的40%，這一地區和外界的物流量十分龐大）。
目前，從煙臺到大連，環渤海灣走高速公路為1400公里，需要兩天。如果有一座跨海大橋或隧道，那幾個小時就能搞定。如果以日通過3萬輛汽車、每車節約500公里路程的保守測算，年可節油100餘萬噸，相當一箇中型油田的原油產量。
渤海海峽南北兩岸最短直線距離只有106公里，兩端分別是遼東半島的旅順和膠東半島的蓬萊。如果能修通這兩地之間的大通道，那麼原來的繞渤海“c”型運輸就變為“ɑ”型運輸，進而形成縱貫我國南北從黑龍江到海南十省(區)一市的東部鐵路、公路交通大動脈。
新消息是，當前項目研究還處在第二階段，重點對渤海海峽跨海通道的西通道─蓬（萊）旅（順）通道進行橋樑、隧道比較論證。
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