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千里江陵一日还，
我还堵在北三环。
——北京市民
北京市交通委说：2016年要试行征收拥堵费了。
这个城市很堵，很脏，汽车在蚕食这个地球上首屈一指的“超级城市”。另一方面，北京市的道路翻修规模和力度也是世界之最——除了高速公路，14条城市主道路同时进行翻新，87架立交桥、天桥和跨河公路桥集中维修。
更多、更宽和更坚固的道路，将可以容纳更多、更密集的车。但它带来了新的更严重的拥堵。
为什么大城市的路越修越堵？简·雅各布斯在她那本著名的《美国大城市的死与生》里给了我们答案。
（简·雅各布斯，Jean Jacobs，1916-2016）
简·雅各布斯观察和研究的模板是20世纪50-60年代初的美国纽约、洛杉矶、芝加哥和休斯顿这样的大城市——而那时交通干线扩张、汽车拥堵和城市尘霾等问题正在困扰着二战后忧郁的美国。
完成这部书后的1968年，她移居加拿大多伦多。这部著作激怒了当时相信“只要给我们更多的金钱和空间，我们一定能建设好一个城市”的城市规划者。但这个当时被一些人认为唠唠叨叨不胜其烦的加拿大妇人，却在未来的几十年内，因其对城市规划背后的人文和社会精神的敏锐体验，真正地改变了北美城市的发展路径。
“简·雅各布斯将作为我们这个时代最伟大的思想家之一而为人们铭记，她的洞察力和做出的贡献将改变北美城市的发展方式”
2006年4月26日，她离90岁生日还有9天去世，时任多伦多市长这么评价她。
而对此时此刻的我们来说最重要的，是她揭示了为什么道路越修城市越拥堵的道理——城市拥堵不是汽车多造成的，而是越来越多的道路将城市的许多区域生硬地隔离开来，导致人们越来越依赖汽车。
以下是她对这个问题的洞见。摘选自《美国大城市的死与生》的第17节：被蚕食的城市与对汽车的限制。
——托马斯骆
被蚕食的城市与对汽车的限制
文/简·雅各布斯
就像城市交通的其他间题一样，解决行人问题的关键是如何减少地面车辆的绝对数量，并使留存下来的车辆能够发挥更有效的作用。对私人车辆的过分依赖与对城市集中用途的依靠这二者是不能共存的。两者必有其一要做出让步；在实际生活中，事实也是如此。人们可以支持这种方案，也可以支持另一种，不管怎样，下面的两个过程必有一个要发生：城市被汽车蚕食，或者城市对汽车的限制。
要理解对城市交通策略的不同意见，无论是反对还是赞成，我们必须要理解这两个过程的本质是什么，它们包括哪些含义。我们必须要意识到，城市地面交通会造成很多自我压力。车辆与车辆之间会有很多竞争，争夺空间和方便之行。它们也会与城市的其他用途争夺同样的内容。
汽车对城市的蚕食会造成一系列问题，一些人们太熟悉以致都不用解释的问题。蚕食这个过程是从老鼠那样一点一点地啃开始，但是最终这种啃会变成大口大口地吞。因为车辆造成的堵塞，街道要么是被拓宽，要么是被改成直道；宽阔的大道被改成单行线，交叉信号系统被安装在街道上，为的是能让车辆行驶更快。桥梁被改成了双层，因为单层桥梁已到了饱和程度；快速干道先是在一头被拦腰切断，而后是整个系统被分成东一块，西一块。越来越多的土地改成了停车场，为的是让那些数量急剧增加的车辆在空闲时有地方停车。
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北京农展馆旁边的堵车景象
汽车对城市的蚕食是一个很好的、被称为“肯定反馈”的例子。“肯定反馈”是指，一个作用力会产生反作用力，而反作用力则会反过来加剧产生作用力的条件;在这种条件下，作用力又会重新发生作用，其结果是又加剧了反作用力，于是这个过程提环反复，以致无穷。这就像是一个人对某个东西一旦成瘾，这个习惯就会难以纠正。
要获得那么多的街道和马路空间，市中心区将向外大幅度扩大。而这里的经济用途是有限的，这样，相对来说一定的经济用途就会非常分散。为了使用这些分散的不同的用途，人们就会更多地依赖开车而不是步行。这就会需要更多的街道空间，否则会造成拥挤不堪的局面。
在这种用途分布得很零散的情况下，停车场将不得不重复设置，因为在不同的时间里招引人们前往的用途不够集中，所以人们往往不能交错使用同一个停车场。这意味着市中心区会分布得更加分散，反过来就会需要更多的车辆，在中心区内行驶更多的距离。在过程的初期，无论是从乘客还是从运行者的角度来讲，公共交通整个就不会有什么效率可言。
简而言之，在这种情况下，一个布局合理、紧凑的市中心区将不复存在，取而代之的是一个区域极广，分布极散，在形成大都市的设施、多样性和选择方面无能为力的“四不像”地方，而所有这些对那儿的人口和经济来说原本完全是可能的。
就像格伦的方案指明的那样，在城市里，提供给汽车的空间越大，对汽车的需求就会越大，因此，也就需要更大的空间。
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