早在 2002 年的前後，宗申摩托就已經完成了一副高性能 125 cc 級發動機的仿造，當時的工廠編號是 ZS127（該編號方式、非現時國內標準的編制方式。如果按照現時的編制標準，型號應該是 ZS157），配置是風冷（配油冷）四衝程單汽缸、DOHC 四汽閥，缸徑、行程是 57.8 mm x 48.8 mm，排汽量124.5 cc。
下圖，是宗申的 ZS127 發動機
宗申的這副 ZS127發動機，原型機是來自於 Suzuki 向東南亞銷售的2000’ FU125 Raider（部份東南亞國家的型號是 FX125），原版的最大馬力輸出是 13.3 匹，而據當時宗申的內部人員表示，工程機做出來的時候，最大馬力輸出比原版還要高、可輕易調到接近16匹以上的水平，但到了量產時候，出於對耐用性方面的考慮，最大輸出被調整至跟原版差不多。
下圖，是 Suzuki FU125 Raider（資料圖片。2002/2003 款的車身圖案）
到 2003 年，以這副發動機為動力來源而開發出來的宗申 ZS125-31RS 彎樑車，成為了全國公路錦標賽（CRRC）裡統一車型組的指定用車，以求在跑道上驗證實力。
下圖，是 2003 年時候的宗申ZS125-31RS 彎樑賽車
隨後的 2004 年、2005 年，此級別放開了成為國產 125 cc 公開組，允許所有人組隊參賽，但賽例的基本要求是必需使用國產發動機。一時間，多家國內的企業都組隊參加此級別的比賽，而前列車手的賽車、所採用的發動機，型式基本就跟宗申的這副 ZS127 一樣。
下圖：CRRC 2004、2005 賽季，國產125 cc公開組，活躍在跑道上、全部都配備了 DOHC 發動機的賽車。
以這副發動機為基礎去參賽能達到一個什麼樣的水平？因為基礎車來自東南亞，而東南亞對於這樣的車型，其改裝水平是世界一流的。參考當時的行情，人民幣三萬多的改裝級別（完全改裝好的一臺整車）是用來搶冠軍的，兩萬多則是可以成為街頭霸王。
以銷量來作為指標的話，宗申的這臺車、以至是這副發動機，在國內市場都無法說得上成功，甚至在國內的絕大部份地區，都看不到這車、或者是配備了這副發動機的其他車型有售。至於出口了多少，則因為內部都守口如瓶而無從得知。要知道那時候，國內並非像現在那樣有大把的 250 cc、大把的仿造型 DOHC。
至於原因何在，常見的判斷就是要麼技術原因，但從長達三年的比賽現場中看，技術上出現問題的可能性相對較小（當然、個人也不能完全排除這方面的可能性）；另外一個可能就是成本，透過其他管道所瞭解的行情，大概是在2004年的時候，這副發動機總成、包含合資級的化油器，報價高達人民幣六千元。在大廠製造商的CBD/CBB 223 發動機總成（全部都包含化油器）才 1,600以下、臥式機（90 cc 到110 cc、125 cc）基本都是一千以下（配越野車的要稍貴一些）、風冷直列兩汽缸的CB-T 才兩千多一點；而一般配備了 GS機、CBD機或者是 CG 機的 125 cc、150 cc 整車，市場上的零售價也就七千到九千之間（大廠品牌的價格）。在這樣的市場環境之下，零售價要一萬以上的 125 cc 也就只剩下寥寥的幾款低配置（單汽缸兩汽閥）的日本品牌車型。
受制於這樣的消費市場，被思維以及對車輛認知方面的整體貧乏（有認知的部份，估計都跑去買當時沒查得那麼嚴的水車、買踏板改裝去了）所限制著的想象，最終的結果，就是這副原本值得期待的、當時在國內同級性能上數一數二、能改變國產 125 cc 級別多年來一直只有三大件（CG、CBD/CBB、GS）為主的國產發動機，很早就洗洗睡了。
對於這副發動機有這樣的期待，個人的總結是源於對中國兩輪消費市場的一些錯誤認識，首先是大部份125 cc 的消費群體，在大力鼓吹著發展汽車行業的當時、對高性能摩托不存在多少的需求；其次估計就是受制於多年禁摩的化學作用，絕大部份的潛在用戶都是車盲，嘴巴上說說、鍵盤裡敲敲也許還行，很多人根本就分不清兩汽閥與四汽閥、在駕駛上帶來的區別是什麼（更不用說所用材料的特殊性，在開發、製造過程中成本的變化，組件精度的要求等），對他們來說，唯一衡量的標準彷彿就只有一個：就差了兩個汽閥、一根凸輪軸，憑什麼就要賣一個日本牌子125 cc 級別車型的價格？！我相信、這句話放到今天依然有效，因為在很多人眼中，國產車就真的是按公斤去計算成本、然後去衡量售價的。且有了某寶的價格對照之後，這些理由說出來就似乎是更有底氣了：以CBD223 發動機為例，某寶上標示的大廠製造、價格就只需要1,200元，而且是包郵的，這就叫做性價比！
很多人也許會知道 DOHC 的核心是高性能，但卻不一定清楚，在發動機開發、製造的領域裡，能消化、製造 DOHC 的摩托車發動機，就類似於在半導體行業裡掌握了最新的7納米制程。日資企業進入中國市場已經很多年，到目前為止根本沒有任何跡象要在國內生產這個類別的發動機。這裡面既有市場因素，更有擔心像當年 CG、CBD/CBB、GS 那樣的技術外流風險。對於高性能發動機來說，皮尺的作用僅僅只可以做出一個模樣，若論很高的成熟度、穩定性、可靠性，必需是企業能夠完全消化、吸收之後才能實現，因此才有今天大家所看到的，即使是雜廠生產出來很多 CG 機、GS 機，都能有很高的耐用度。
在過去的十多年裡，受制於各方面因素的宗申 ZS127 已經被束之高閣，而 Suzuki 原版的發動機則受益於東南亞市場、而獲得了長足的發展。從這個角度去看的話，國內的製造商如果把過多的精力放在國內市場的話，即使解決了生存問題、難免也將淪為一個低性能產品的雞肋企業。
下圖，已經從風/油冷進化至水冷、125 cc 升級至 150 cc 的 Suzuki FU150 Raider，並在2016年年底、以此發動機為基礎，進一步發佈了 GSX-R150、GSX-S150（2017 年正式上市）。
曾經有過那麼一段時間，對於國內製造商的不作為、總是隻做 “ 垃圾 ”、低性能產品感到極度無奈與失望，感覺從企業理念到所有的產品，國產的到處都是可以吐糟的地方。但看到過很多的事情之後，我們明白我們對國內製造商，期待歸期待、但一切都有市場法則與規律的，開發新的發動機對於很多企業來說，往往是一場賭博，因為即使是像 Honda 那樣的企業，也會有被雪藏著的產品。
現在的市場環境是否有了很大改變、甚至有沒有改變，無法三言兩語說得清楚，只知道進口正貿車越來越多、國產的 DOHC 車型也越來越多。經過了這麼多年來的雪藏，個人的感覺是，類似於這副 ZS127 的產品，今天不再像當年那樣的倍受冷落了，現在的市場、在這級別中還是一片空白，儘管很多的 250 cc 車型也就是一萬多、讓表面看上去的競爭力受限，但不要忘了、你還可以瞄準日本牌子的街車類產品（差不多的價格、但更高的整體配置），與現有的阿普利亞150 cc 系列形成一個較為完整的產品線。至於是否能把成本控制下來、好跟貝納利那臺不到九千塊的彎樑去競爭，那就是宗申內部要去算計的事情了，我們只是負責動動嘴皮子、磨嘰磨嘰的角色，並非下注賭一把的人，無法對輸贏負責。
而在 ZS127 發動機推向市場的同時（2004年），宗申另一個拳頭產品 ZS177MM、也就是現在大家都知道的 NC250，已經進入了量產前的最後準備，而當時給出的大概報價是人民幣九千元、含化油器，可選配電噴系統。稍後，我們將會另文說說。
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