作為最大的純電動乘用車集聚地，北京的純電動汽車的使用情況還是值得我們調研和思考的。我這裡採取的數據，是以北京的大數據運營報告節選為主，以公共數據宣傳的為主。個人的車輛監控層面並不是那麼多，所以還是以公共車輛為主。
截至2017年底，北京市純電動汽車保有量達到17.1萬輛，其中私人汽車超過11萬輛，租賃汽車1.8萬輛。從 2013 年至 2017 年底，北京市監控平臺共接入 41208 輛新 能源汽車，其中新能源乘用車 25355 輛。
2014年-2016 年，新能源出租車總行駛里程佔絕大部分，從 2016 年第二季度開始，新能源商用車總行駛里程逐漸增加，2017 年之後，新能源租賃車總行駛里程佔了挺大的比例。
我們重點來看下純電動出租車和純電動租賃車這兩類：
第一部分 純電動出租車
在2017年裡面，新能源出租車運行的約為2442 輛車（上傳數據），每天行駛里程均值為 155.27 km。這個數據從局部細節的一週來統計，還是按照2017年1-12月的運行來看，數據是相似的。
每天150公里左右換算出來得到的經濟收益是相對有限的
從每日運行的里程分佈來看，用之前的電動汽車，大概想要努力賺錢的司機，能夠從150公里跑到280公里左右。每日兩充，能上340公里已經逼近極限了
還有一個核心問題是NEDC里程和實際里程的差異，這裡的里程差異主要體現出來幾個事情：
實際的電動出租車的耗能的工況比較綜合，比NEDC的工況要差一些
實際的司機為了保證車輛能夠在限定的情況下能夠充電，實際的使用里程間隔大約是官方里程的50%-60%
很多出租司機對新能源汽車的續駛里程有一定的擔憂，提前補電行為頻繁
考慮到冬天的情況，實際的里程利用率更低一些，所以按照儀表盤的續航里程來看，司機都會預留一定的里程備用
純電動出租車充電時的開始 SOC 進行統計顯示，
大部分充電開始時 SOC 量集中在 30%-60%之間
40%-50% 佔比最高達到 16%，在50%及以下頻率佔比達到 51%，駕駛員為保證載客需求，都寧可去充電樁處進行補充充電
在 0-10%區間內佔比僅為 2.2%：車主都不願意進入極端痛苦的沒電狀態，提早進行充電，這也與上面的里程間隔的情況一致
駕駛員在SOC量在 80%-100%還要充電存在達到 11%，當單子出現存在很大不確定的時候，駕駛員存在存在很大焦慮感，一定要讓電池處於滿電狀態。
北京出租車招標的實際情況是第一代的里程集中於200公里以內，標稱250km也有，實際也要打折扣的。
同一家汽車廠家的行駛情況較好的三種車型進行百公里耗電量的比較，分別計算每月 A、B 和 C 車型 的百公里耗電量情況，結果如下圖 2-7 所示，不同車型百公里耗 電量趨勢基本相同。冬季純電動出租車的百公里耗電量高於其他季節，夏季略微高於春季和秋季。
夏季冷風空調雖然耗能，但是電池在較高溫度下可充放的容量也高了一些，因此對於燃油車油耗的影響大於對電動車電耗的影響；
冬季暖風空調對於電動車的電耗影響大於對燃油車油耗的影響，由於取暖和電池冬天可放電的容量受到了影響
如下圖所示，由於鋰電池低溫充電特性的問題，使得天冷的時候需要耗費更多的電能來保持活性，所以春季和秋季的日均充電量和時長明顯低於夏季和冬季。12月35.6 kwh與10 月24.0 kwh，差異還是挺大的
第二部分 租賃（分時租賃）
與出租車相比，這部分車輛就比較多了，大約1萬多臺。平均單臺的使用里程在80多公里，週末的使用里程要比工作日更高一些。
備註：2萬公里的拿補貼的時間，大概需要250天時間
單日行駛程在 10-20 km 以內在工作日和節假日分別佔比 9.72%、7.95%，大部分的車在100公里以內。
實際單次的行駛的里程，大概在10公里以內的佔到了50%以上。
在分時租賃的場景下，由於還車需要充電，使得整個充電開始的情況分佈比較均勻，用戶單次使用距離也有限，使得整個分時租賃的過程相對里程利用率更淺，車輛的SOC狀態保持在較高的水平，某種程度上來看，可能會導致電池的日曆壽命方面會相對快的折損。
小結：中國的電動化，大城市佔了最主要的龍頭作用，不管是推廣還是運行，主要是看北京、上海、深圳，接下來是杭州、天津、廣州等地的車輛。往前怎麼走，我們要一步步看車主滿意程度和車輛運行情況。
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