今天這篇文章是關於本田1983年代到1992年以F1引擎提供商重返F1的歷程，本文一共近9500字，全文閱讀大概需要12分鐘。
本田在1983年以引擎製造商身份迴歸F1。其在不同時期給不同的車隊提供過引擎，威廉姆斯（1983-1987），蓮花（1987-1988），邁凱倫（1988-1992）以及Tyrrell（1991）。
有趣的是，本田對客戶車隊並不是一視同仁。
在這段期間，邁凱倫是受益最多的車隊，本田最新的引擎從工廠剛剛運出就會打包送給邁凱倫進行測試，而諸如Tyrrell這樣的車隊則往往只能拿到過時的動力單元，甚至有時候連調教都是Mugen進行而不是本田官方。
而為了能夠拿到本田引擎，蓮花和Tyrrell還不得不接受本田霸王條款，簽下本田的車手中嶋悟進行參賽。
至於邁凱倫，當年兩大車手：塞納和普羅斯特的存在使得本田也不敢多幹涉邁凱倫的車手選擇。
說回本田本身。
1983年，本田在英國銀石賽道以引擎供應商的身份迴歸，而使用本田引擎的則為spirit車隊。作為本田第一款迴歸之後的試水之作，這款代號為RA163E的引擎一直被可靠性所困擾。
其為一臺80度夾角的六缸引擎，DOHC結構，可採用KKK或者IHI的雙渦輪增壓，排量則為1494cc，在11000rpm的時候可爆發出600bhp。
雖然穩定性不佳，退賽是家常便飯，然而其能夠爆發出的馬力則是和之前BMW那款渦輪增壓引擎一樣令人歎為觀止！
對於RA163E，在設計之初，本田並沒有自行設計，而是直接找來雷諾的設計團隊為其打下了藍本。雖然會讓本田迷有些失望，然而如果沒有雷諾團隊的幫忙，這臺發動機將不會成為一代“名機”。
在設計引擎的藍本之時，本田已經找到了設計渦輪的全新方案。並使用F2引擎作為其設計藍本。其相信本田特殊的渦輪增壓器和缸體部件的鏈接方式能夠儘可能壓榨每一匹馬力。
而在本田CX500系列摩托車上採用的80度夾角雙缸引擎更是證明了80度夾角能夠提供更緊湊的構型但又不影響引擎的性能。同時緊湊的引擎佈局能夠提供側置渦輪的理想位置。
於是，一代經典賽用引擎的佈局就此達成：1494cc，DOHC結構，雙渦輪增壓，80度夾角V6佈局！
然而在雷諾的藍本上，本田則犯了一個極大的錯誤。當年本田的工程師錯誤的以為缸徑行程比一定要儘可能的大，從而引擎的輸出則會和缸徑成正比。
這樣本田就可以保證其擁有遠遠超出對手引擎的輸出，在本田的計算公式中是至少能夠提供超過對手50%的輸出。其實這種理論是完全錯誤的。
在當年F2賽事中，在對手使用86/88mm缸徑的情況下，本田採用了可怕的90mm缸徑，引擎輸出則是在犧牲可靠性的前提下僅僅多出17%。
過大的缸徑行程比最終導致引擎輸出遠遠沒有想要那麼高，而且可靠性不佳。
更重要的是80度夾角的引擎輸出非常突然，從而產生可怕的震動，以至於塞納第一次駕駛的時候以為這臺引擎自然的震動是引擎爆缸。
本田則沒有意識到過大的缸徑行程比的問題。其仍然堅持使用“傳奇”一般的90mm：39mm比例。
對的，你沒看錯，缸徑90mm，活塞行程僅僅只有39mm，這也難怪當年本田引擎轉速是如此之高。
然而，過大的缸徑導致過大的活塞面積，因此高轉速下活塞受力不均，不僅僅浪費了引擎的動力，更重要的是，活塞受熱不均從而經常爆裂從而引起引擎爆缸。
因為這個原因，本田引擎的可靠性困擾了本田多年。
對於另一個重要的部件：渦輪，本田則因為當年日本國內高漲的愛國主義選擇了IHI。
IHI其實並沒有相應的技術，其逆向仿造了KKK和蓋瑞特渦輪，從而給本田提供了相應的渦輪技術。
1983年末，受困於引擎可靠性問題的本田則找到另外一個極度成功的車隊：威廉姆斯。本田同時提供一臺在上年度基礎上大幅度修改的引擎：RA164E。
雖然基礎構型等修改不大，然而引擎輸出上升到650bhp。
正是在威廉姆斯手上，本田收穫了第一個引擎供應商冠軍。而也正是威廉姆斯的分析讓本田意識到：
賽車的設計應該圍繞著引擎，否則就會出現引擎和底盤不兼容的情況。舉例來說本田引擎在威廉姆斯底盤上不是非常兼容，因此會產生額外的力矩，從而影響下壓力和操控性。
缸徑和行程比不能太大！
當然，這裡插一句題外話，那時候的邁凱倫在幹啥呢？
他們使用的是保時捷提供的引擎，取得了非常亮眼的成績，可以說，是保時捷引擎開始奠定了80年代邁凱倫王朝的基礎。
1985年，本田推出了最新款引擎，RA165E。
僅僅修改了之前所說的問題，動力輸出一路暴增到800bhp！而同年度威廉姆斯推出全新FW10底盤，專門為本田RA165E打造的底盤。情況立竿見影，取得了當年第三名的好成績。
第一名呢？邁凱倫。
1986年，本田繼續提供一臺全新引擎，RA166E，引擎小幅上漲到820匹。而和威廉姆斯的合作最終幫助本田成為了當年頂級F1引擎供應商。
1987年，本田這款再度升級而來的RA167E達到了輸出的峰值：1050匹/14000rpm！也就是在同年，本田引擎成為了公認的F1冠軍爭奪入場券。
但是，1987年對於邁凱倫是麻煩多多的一年。
原先設計的MP4/3底盤初顯疲態，而保時捷提供，TAG貼牌的引擎則由於保時捷重心轉向Group C已經無法再壓榨出一丁點的潛力。邁凱倫走到了車隊的十字路口。
1988年則是F1巨大變革的一年。
由於無法控制渦輪引擎巨大的動力，車禍，死亡，時有發生。在面對過多事故的公眾壓力下，FIA被迫宣佈取消渦輪引擎的設計，從而在1989年轉向自然吸氣引擎。
而為了給眾多F1車隊一個試驗新款自然吸氣引擎的機會，1988年FIA對渦輪引擎做出了限制：渦輪加壓從4.0Bar降低到2.5Bar，而油箱容積進一步減少到150升。
從而理論上給了新款自然吸氣引擎能夠和久經F1考驗的舊款渦輪引擎一較高下的機會。
對於絕大多數車隊，為了後面多年的需求，在1988年立即轉向新款自然吸氣引擎是一個絕佳的機會。但在當年的F1設計師中有一個有著異想天開的異類。
出生在南非，這位設計師對於F1賽車的設計理念有著與眾不同的看法。在其設計的1986年F1 賽事中Brabham BT55賽車上就能看到後期F1賽車所崇尚的規則：極低的車前部面積，前所未有的對空氣動力學的重視，以及越低越好的重心。
雖然面對來自轉向新款自然吸氣引擎的壓力，然而這位設計師意識到現款渦輪引擎的緊湊構型能夠完美的滿足其對低阻力設計理念的車身要求。畢竟，當年F1渦輪引擎只有1.5升，而新款自然吸氣引擎足足3.5升。
而F1市面上有一款渦輪引擎能提供不僅僅緊湊的佈局，更是極低的重心。
重心能夠如此之低以至於一款專門為低重心打造的變速箱必不可少。當他前去詢問老闆的意見的時候，老闆回答道： ‘Anything you don’t like, change.Anything you want, you can have.’（任何你不喜歡的，改變它。任何你想要的，你會拿到它）。
在這位南非設計師的幫助下，新款F1賽車前段迎風面積被降低到不能再低，而車軸被延長以滿足下壓力的需求，尾翼被進一步簡化。其的車身重心是如此之低以至於車手幾乎是半躺在駕駛艙中。
當年的世界冠軍普羅斯特對這種設計嗤之以鼻，但是在僅僅駕駛過一次之後，他就永遠的改變了自己的看法。這輛F1賽車就是那個年代最優雅的F1殺手：邁凱倫MP4/4。
而這位設計師就是Gordon murray。如果你不知道他，沒關係，你只需要知道：
他是當年最天才的F1設計師之一
他設計出了跨時代的超級跑車：邁凱倫F1
而Gordon murray眼中那臺能夠滿足MP4/4的設計需求的引擎，就是本田RA168E：1494cc的排量，V6設計，雙渦輪增壓，可爆發出900bhp的馬力。
對於這臺提供給邁凱倫的引擎，RA168E，這是一款返璞歸真的引擎。
對於本田而言，只要馬力足夠大，板磚也能飛上天。
鑄鐵材質能夠承受極大動力和極佳的可塑性是他們最看重的一點。雖然鑄鐵重量大，但是足夠的強度下可以通過將氣缸壁削薄的方式從而達到輕量化效果，因此在本田這臺RA168E上，引擎氣缸僅僅只有2-3.5mm厚。
而和氣缸不一樣，引擎的缸頭則使用了鋁合金材質，具體說來，是AI Si6Cu4。而剩餘的部件，諸如凸輪軸蓋和曲軸箱油殼底都是採用從一整塊鎂合金中整體鑄造而成，從而減少不必要的額外部件，加強剛性的同時達到輕量化。
在這一系列努力下，最終引擎控制在不超過146kg的重量上。幾乎是考斯沃斯DFV3.0升引擎的重量。
在迴歸F1的前幾年，本田曾經在引擎設計上，尤其是氣門上採用過無數讓人眼花繚亂的設計，或者說，創新型設計。
比如聯控軌道，扭力杆和氣動彈簧。然而當迴歸到最後一臺渦輪引擎之時，本田則使用了不能說是傳統，應該是極度保守的設計。
每一個部件和對手相比都沒有太大的區別。每缸四氣門設計，使用一對彈簧控制。凸輪軸的設計更是翻版了自家1968年RA302引擎的設計，並回歸大多數賽車都喜歡使用的inverted bucket挺杆。
RA302的凸輪軸設計可以保證更低的慣性，從而提供更高的轉速極限。
因此在80年代的本田引擎上進一步發揚光大後，這臺提供給邁凱倫的RA168E在13500轉之內都是安全轉速。
燃燒室的設計則是遵照省油優先的設計。由於FIA大幅度限制了油箱體積，能夠在動力全開的情況下跑完全程變成了重中之重。因此本田將壓縮比從7.2：1大幅上調到9.4：1。
而活塞則為平頭設計，平頭活塞一部分幫助輕量化，一部分相對於凸面設計的活塞，平頭活塞減少了熱接觸面積，從而保證了高轉速下引擎的可靠性。
IHI儘可能的使用多的陶瓷材料，保證高溫下熱抗性，同時保證輕量化和潤滑能力。特別的是，本田設計了雙水泵。在缸頭附近的冷卻水槽開於內部，而缸體的水槽則開於外部，從而在側向流動下保證冷-熱-冷這一特殊序列，從而保證了整體熱度的連貫性。
雖然本田的保守設計，然而這些保守設計結合在一起則起到了意想不到的效果。峰值輸出非常可觀，不遜色於同年代任何一臺引擎。然而更重要的是峰值輸出區間：超過95%的扭矩可在8000rpm-12000rpm之間獲得。
在這個4000rpm的超級寬廣區域中，車手可以減少換擋時間，而更多的注意在轉向，剎車和超車上。對於節省體力和減少不必要的變速線故障而言，這無疑是一個極佳的消息。
由於這臺本田引擎夾角僅僅只有80度，加之專門設計的低重心變速箱，因此其修長的佈局可以完美契合Gordon murray的低阻力理念。
而參照考斯沃斯的32度開合氣門更是保證了其極低的寬度。因此，可以說RA168E就是Gordon murray心中最完美的引擎之一。
而同時，由於FIA大幅度削減了油箱體積，在保證省油的前提下跑完全程成為重中之重。
本田工程師的測算，其車手在絕大多數情況下都會以全油門的方式奔跑，而事實證明：兩位車手超過60%的時間都是全油門狀態，這個提前量可謂幫助極大。
因此在賽事中，經常看到其他車隊車手因為油量警報從而不得不進入省油模式，甚至是因為沒油而停下的情況。
然而只有邁凱倫才能保證全油門下盡情狂奔。而據wiki消息，為了能夠滿足邁凱倫的需求，本田甚至提供了六套不同設計的RA168E供邁凱倫使用和測試。
工程師的理性思考，本田當年無比固執的精神，以及車手，車隊，引擎供應商之間的合作完美的給1988年做好了鋪墊。
邁凱倫車隊在1988年進行了車手輪換。在邁凱倫車隊中，有一名車手名為阿蘭普羅斯特。其在1984加入邁凱倫，而當年搭檔的車手則是一代傳奇尼基勞達。
普羅斯特在1985年，1986年和1989年贏下三次冠軍。一直到2001年都是F1分站賽冠軍次數最多的車手。也因此被稱為F1歷史上最偉大的車手之一。
普羅斯特有著“教授”的暱稱。相比於那個年代更依靠直覺和天賦駕駛的車手，普羅斯特依靠著的是其的智商。
大多數同年代的車手都承認，普羅斯特的F1賽車往往是每次F1分站賽前最棒賽道的調教之一。而在賽事中，普羅斯特總是在初期保留賽車的輪胎和剎車，在最後的時刻才完全使用剎車和輪胎。
第二名邁凱倫車手則來的有些偶然。
在1987年，本田和蓮花車隊（國內也稱之為路特斯）簽訂了引擎供應合同。蓮花車隊拿到的其實不是1987年版本的提供給威廉姆斯引擎，而是上一年度威廉姆斯用剩的引擎。
然而由於本田引擎的已經成為冠軍爭奪的入場券，為了拿到這臺稍顯落後的引擎，蓮花車隊被迫簽下了一名日本車手。
由於日本車手不是非常理想的表現，加上蓮花車隊對於自己的車手更為熟悉，因此自然而然，蓮花車隊對自己另外一名車手更為照顧，從調教到可分配資源都傾向於這位車手。
這位車手出生於巴西一個富裕的家庭。年紀輕輕就已經展示出了駕駛天賦。其第一次駕駛的Kart賽車是父親用一臺1匹馬力除草機更改出來的賽車。
在加入蓮花車隊之後，由於和使用主動式底盤技術和本田引擎的威廉姆斯差距越來越大。他動了離開蓮花的念頭。
而雖然和蓮花的關係陷入僵局，但是他則和引擎提供商本田建立了良好的合作關係，而本田則希望能夠將這位車手簽下。
於是，在1988年，當本田毅然而然決定給邁凱倫供應引擎的時候，邁凱倫正好缺一名車手和普羅斯特搭檔。而本田向邁凱倫推薦的這位車手正好彌補上邁凱倫的空缺，這位車手就是塞納。
在加入邁凱倫車隊後，塞納和普羅斯特的矛盾就開始積累。
而邁凱倫MP/4賽車在場上的一騎絕塵更是對兩者之間的矛盾推波助瀾。更遺憾的是，邁凱倫在調教上更加偏向他們所熟知的普羅斯特，而本田則偏向有著良好關係的塞納。
即使在多次會談之後，這個問題非但沒解決，反而越來越嚴重，因此普羅斯特和塞納在1988年的內鬥成為了賽事最大的看點。
好消息則是，即使兩位車手競爭激烈，但是他們明白他們必須共同合作，尤其是在測試中，以幫助邁凱倫車隊遠遠領先於對手：法拉利，威廉姆斯，蓮花，march和貝納通。
邁凱倫的傳奇設計師Gordon Murry
傳奇車手普羅斯特
車神塞納
當這些交匯在一個路口的時候，我們只知道傳奇就此拉開序幕！
1988年成為了兩位車手的內戰。對於普羅斯特，在16場比賽中，他拿到了7次分站賽冠軍，7次亞軍。
而另外一名車手塞納則拿到了8次分站賽冠軍，更是在14場比賽中13次取得杆位。而邁凱倫也統治了全年的賽事。
如果用宗教來形容，那就是trinity。
在西方宗教中，trinity是指聖父，聖子，聖靈合為上帝。而在80年代F1渦輪時代的最後，設計師Gordon murray，車手普羅斯特和塞納，本田引擎RA168E，三位合一。
而我們，將再也不會看到如此輝煌的一幕！
在經歷過1988年最後的渦輪時代後，所有車隊都必須服從FIA最新規定，既使用是一款3.5升的自然吸氣引擎。在經歷過1988年的輝煌後，本田和邁凱倫必須從頭再來。
在這裡，小C不得不提一下F1渦輪的歷史。很多人總是有一個誤解，認為是本田F1渦輪引擎過於強勢F1才禁止使用渦輪，其實不然。
如果回望80年代，保時捷提供的F1渦輪引擎（注：由於保時捷F1引擎貼牌的是TAG，所以這段歷史不太為人所知）其實擁有著同樣強勢的表現。真正讓渦輪引擎退出F1的，其實是安全性問題。
在那個年代，是group A，B，C和F1四雄爭霸的年代，B組和F1都使用渦輪技術，而且是極端化渦輪技術。為了追求動力的輸出，車隊往往將車手的生命放在最後一位，因此B組的歷史中是一部車手血淚史。
而在F1中，1986年是渦輪引擎的巔峰。然而在那年的法國分站賽上，車手Elio de Angelis的致命車禍引爆了公眾對F1安全性的質疑。而F1對於燃油危害性的認識也在不斷加深。
比如本田引擎使用的燃油是需要提前加熱處理以避免爆震，這種加熱燃油的行為其實和自殺無異。在F1和B組中鋪天蓋地的質疑讓FIA不堪其重，最終決定：
解散B組
逐步在F1中廢除渦輪引擎
說回本田。
這臺在1988年尚在襁褓之中的自然吸氣引擎是在本田Tochigi研究中心研發的。而研發組仍然使用了為本田定下渦輪引擎基礎的黃金搭檔：威廉姆斯-本田期間的Nobuhiko Kawamoto和Osamu Goto。
對這臺引擎的藍本則是一臺在緊湊，重量和馬力之間的最佳妥協的引擎。根據wiki記載，Kawamoto曾經允諾將提供給邁凱倫一臺“和8缸引擎一樣輕量化和緊湊，但是輸出可媲美12缸引擎的發動機。
和現在的本田F1團隊不一樣，當年的本田是信守諾言的本田。為了能夠完成自己的諾言，本田同時研發了V8，V10和V12三種不同類型的F1引擎進行比較和參考。
對於本田，V8引擎最為緊湊，但是馬力輸出最小，而V12動力磅礴，然而都過大的質量則是致命缺陷。因此本田就將目光投向了二者之間的妥協物：V10引擎。
這在當年無疑是石破驚天的舉動。在此之前，從未有過真正在F1賽場上奔跑的V10引擎，即使有，也往往在實驗室中以失敗告終。
對於V10引擎，絕大多數引擎製造商退縮的原因則是其基數的單側汽缸數。奇數的單側汽缸數目非常容易引起巨大的慣性和震動，從而對整個動力單元的完整性造成破壞。
在80年代末期計算機興起後，通過大量模擬計算，本田意識到想要解決V10引擎基數氣缸數帶來的共振問題，72度夾角的V型設計是關鍵。同時，在特殊序列的點火佈局下，比如1-6-4-9-5-10-2-7-3-8，共振問題可以被進一步簡化。
然而，解決這臺V10引擎高轉速下震動的關鍵最終落到另外一家廠商身上：奧迪。
對，你沒看錯，是奧迪。如果對奧迪拉力賽歷史有所瞭解的人，必然知道當年奧迪攻城拔寨的神器是一臺直列五缸發動機。
能夠在B組的拉力賽場經歷拉力賽洗禮的直列五缸引擎必然有著解決奇數氣缸數共振問題的關鍵。而兩臺奧迪直列五缸引擎以72度夾角並聯，則就會形成一臺本田心中的V10引擎。
因此，本田通過大量研究奧迪的五缸引擎，最終完成了V10引擎的設計藍圖。
而除此之外，在1989年，邁凱倫和本田簽下了一家公司作為獨家供應商：殼牌公司。
相比於其他公司，殼牌只需要供應邁凱倫-本田一家公司即可，因此其的工作壓力要小很多，其針對這臺引擎獨家開發了防爆震的燃油，併為V10引擎量身定做了一套機油。
根據本田的計算，殼牌提供的全套產品幫助本田獲得了額外的10匹馬力，並保證了超過其他任何一家引擎供應商的穩定性。
同時，由於本田之前的巨大成功，因此全日本都給予了本田引擎巨大的支持，所以根據wiki，這臺引擎幾乎全部是日本製造。
最終，這臺V10被命名為RA109-E。如果說到具體數據，可能很多看官都會失望不已。在之前本田1.5升渦輪引擎上，可輕鬆輸出1050匹的馬力。然而在這臺自然吸氣RA109-E上，即使是排量翻倍，單輸出只有可憐的644-680hp/12800rpm。而邁凱倫也為之定做出一臺底盤，代號MP4/5。
在1989年的F1賽事中，絕大多數車隊都意識到Gordon Murry的奇蹟之作：邁凱倫MP4/4的跨時代性。因此1989年成為了各大車隊爭相模仿MP4/4的年代。
因此1988年這樣統治性的畫面我們再也沒有看到，一直到紅牛的火星車時代和梅賽德斯奔馳的混動時代我們才重新看到了讓其他車隊絕望的年代。
但由於MP4/5優秀的設計和本田引擎的穩定性，邁凱倫仍然一騎絕塵。在賽場上，法拉利那年的車型和引擎其實是優於邁凱倫和本田的組合。但是受困於可靠性，在法拉利因為可靠性而退賽的賽場上，邁凱倫一騎絕塵。
而兩位車手，普羅斯特和塞納，由於邁凱倫對普羅斯特的偏向和本田對塞納的偏向，導致兩位車手之間幾乎到了水火不相容的地步。因此，1989年成為了普羅斯特在邁凱倫的最後一年。
但是比賽結果是邁凱倫和本田都想看到的。MP4/5搶下15個杆位，其中13個是塞納所拿到的，塞納拿到6個分站賽冠軍，而普羅斯特拿到4個分站賽冠軍，最終幫助邁凱倫和奔騰贏下了1989年的F1賽事。
在1990年，本田帶來了小幅升級的RA100E。最主要的改進方向是燃油系統。普羅斯特和塞納曾經都在試車時候抱怨本田引擎動力輸出不夠線性，尤其是在急加速的時候，因此本田重新設計了引擎部分組件。
取消了氣閥，使用特殊設計的節氣門來代替。而這臺優化後的引擎幫助邁凱倫再奪一冠！
由於資金管理的原因，本田在F1的賽事中非但沒有盈利，反而賠本不少。受困於資金，在1991年，本田將V10引擎項目完全移交給另外一家公司Mugen-honda進行處理。
這家mugen-honda雖然小，但是作為第三方公司則帶給了我們不少的驚喜。而mugen的故事，我們會在番外篇中再談。
我是大結局
雖然邁凱倫在1990年再度取得勝利，然而在1990年末，所有人都已經看出本田引擎已經達到了極限。在1990年賽場上，只要法拉利的引擎不受可靠性的困擾，邁凱倫在速度上就無法與法拉利競爭。
而來自於雷諾的V10引擎更是展現出超過本田V10引擎的能力。因此在1990年末，邁凱倫尋求本田提供一臺更強勁的引擎。
而本田的設計團隊也認識到V10引擎已經達到了極限，自家的V10不可能再有所發揮。因此在1991年，本田開始一臺全新V12引擎，代號RA121E的設計。
本田試圖用法拉利最熟悉的引擎：V12引擎，來擊敗法拉利，從而證明自己。
因此在1991年，本田帶來了一臺V12引擎，代號RA121E。雖然是1991年才推出，其實這臺引擎在1989年就進入了研發階段，只是在和V10的引擎的競爭之下暫時落敗而已。但在邁凱倫尋求新款引擎的時候，本田想起了這臺V12引擎。
從將結構簡單化和對引擎震動進行平衡的角度考慮，本田將這臺引擎設計成60度夾角。
因此，相比於之前本田的V10引擎，這臺V12引擎多了兩個氣缸和相應的部件，然而通過取消平衡軸等一系列冗餘部件，這臺V12引擎和上一代V10引擎的重量幾乎一致。
對於輕量化為首位的本田而言，這是了不起的成就。
在測試中，本田意識到來自日本產的同步皮帶質量不可靠，因此將皮帶更改為齒輪組。齒輪組解決了可靠性問題，但是同時限制住了引擎的轉速上限。在這臺V12引擎上，最大轉速，且不是安全轉速，僅僅只有15000rpm。
同時，雖然氣門採用了鈦合金，但是本田並沒有使用最新的氣動式氣門，而是採用傳統的鑄鐵彈簧來控制，這也進一步增加了高轉速下氣門共振的風險。
在初始設計中，這臺本田引擎設計成缸徑行程比為1.54的形式。從設計角度上說，這和V10引擎的比例幾乎一樣，可以說是一種討巧的做法。
但是付出的代價就是每分鐘轉速下降了足足1000rpm。
而相比其他引擎供應商，比如雷諾，其不受以上任何問題的影響，因此可以在更高的轉速區間中獲得更大的引擎輸出。而雷諾和威廉姆斯的組合是如此出色，以至於塞納從那時就動了換車隊的想法。
在塞納進行試車之後，本田受到了強烈的抗議和巨大的壓力。
在多方研究後，本田被迫更改了缸徑行程比，增加到1.74。同時本田帶來最新可變式進氣以幫助減少引擎的共振問題。
同時，殼牌仍然繼續提供量身打造的潤滑油，從而進一步保證本田引擎的輸出。
然而，這臺引擎上車之後不久邁凱倫就意識到了問題。
雖然質量上和前代V10一致，但由於增加的部件更改了重心，因此和邁凱倫賽車的底盤不匹配，或者說，破壞了邁凱倫設計的空氣動力學。
更糟糕的則是潤滑系統。在高轉速高離心力過彎下，側向加速度將引擎機油推向一側，導致活塞一側缺少足夠的油壓和潤滑。雖然使用全新的乾式油殼底，但是完全無法解決這個問題。
本田無奈之下只能加大引擎機油壓力，用過多的機油填充空間以保證潤滑效果。過大的機油壓力最終給引擎循環造成更大的壓力。因此在1991年的前幾站，邁凱倫的車尾總是噴射著藍色的煙霧。
有人推測，這些藍色的煙霧就是過多的機油通過洩壓閥直接進入引擎排氣造成的。
在1991年年中，FIA給邁凱倫下達了警告。
本田引擎對大氣的汙染超出了FIA的限制，而更多的機油有可能會幫助引擎燃燒從而獲得不合法的動力。因此在摩納哥站之後，本田更改了引擎設計，藍色的煙霧不再出現。
但與此同時，在這麼多年中本田第一次開始遭遇引擎可靠性問題。也正是摩納哥站之後，這臺本田引擎被冠以“不可靠”的名頭。
雖然1991年邁凱倫仍然獲得第一，塞納也再奪一冠，但是威廉姆斯和邁凱倫的差距越來越小。邁凱倫和威廉姆斯僅僅僅差14分。
塞納在更換合乎FIA要求的本田引擎後僅僅只拿到3個分站賽冠軍，而來自威廉姆斯的Nigel Mansell拿到了5個分站賽冠軍。
1992年，遭受重重壓力的本田破釜沉舟，帶來一臺全新的V12引擎，代號RA122E！這臺V12引擎使用了幾乎本田當年所有最新技術，同時也是一臺從藍本開始重新設計的引擎。換句話說，這臺1992年版本的引擎和1991年版本的引擎沒有任何關係。
本田第一件事情就是更換了引擎的夾角，從60度上升到75度。75度的夾角保證了幾乎垂直的進氣，接近42度傾角的進氣。而蝴蝶閥和油門的控制也從機械連接更換成了電子連接。
可變式進氣也從傳統的機械連接更換成更加精準的液壓控制，而液壓系統則有一套燃油控制單元控制。在本田眼中，加載了全套電子化設備的引擎會更加靈活也更加高效，同時引擎出力有了翻天覆地的變化。
8500rpm下引擎輸出增加14%，而10500rpm下輸出增加12%。引擎安全轉速也進一步上升到13500rpm，同時最大扭矩的輸出更是延伸到12000rpm。
同時，為了增加效率，本田率先使用了雙火花塞控制，同時氣門彈簧也更換成氣動式，因此消除了共振的影響。從而引擎轉速上升了600rpm，提高了足足50匹馬力。
同時，通過更改缸徑行程比，這臺V12引擎獲得了更為緊湊的佈局。代價則是較長的引擎行程，過大的引擎行程進一步降低了引擎的安全轉速。
RA122E引擎輸出極棒，但是非常不穩定。在1992年賽季結束的時候，威廉姆斯拿到了164分，奪得冠軍，而邁凱倫僅僅只有99分。而塞納也僅僅拿到車手年度第四名，風頭讓位於初出茅廬的邁克爾舒馬赫。
至此，本田由於長期資金壓力以及重心轉移，宣佈退出F1。而本田，邁凱倫，塞納所開創的輝煌時代，就此落幕！而我們迎來了法拉利，舒馬赫的時代！
本田輝煌的80年代F1經歷是一個複雜又漫長的歷史，就如Rays同學所說的，“理性看待本田在F1的發展，其實並沒有那麼神，而且在F1的道路上，本田走的相當坎坷，但正因為這樣才使本田有那麼多的技術嘗試和積累，才有今天的買發動機送車子的梗。”
最後，沒有各位的支持，小C是無法完成這一篇文章的，所以小C在這裡謝謝給位支持鼓勵的同學。而對於某些惡言相加的同學，小C只能表示遺憾。
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