尹家俊
顯然是客機。
首先客機的巡航阻力低於運輸機。由於軍用運輸機要具有好的粗糙跑道起降性能，因此普遍採用上單翼和T型尾翼佈局，並在機身兩側佈置有主起落艙鼓包。再加上機尾要佈置貨艙門大開口和載貨坡道，使得後機身過於上翹，機身為了容納大尺寸貨物而普遍大於同級別客機，所以運輸機的氣動外形無法做到最優化，上單翼、高平尾、大尾門、側面起落架艙鼓包這些設計特點都使運輸機的的巡航阻力高於客機。
與軍用運輸機不同的是，客機追求舒適度與經濟效益，細長的機身和下單翼佈局使客機的巡航阻力低於運輸機，更適用於被改裝預警機。
其次客機的長航時舒適性和內部噪音都低於運輸機。為了保證客艙環境的舒適性，客機在研製中要遵循客艙環境設計規範，特別是噪音不能超標。因此客機改裝的預警機在長航時預警任務中艙內具有更舒適的環境，利於機組的穩定發揮。
最後客機改裝的預警機維護費用低。由於與客機同源，預警機在維護上擁有大量貨架商用零件，其採購成本必然大幅低於小批量製造的軍用零件。
雖然客機在起降性能上不如運輸機，且下單翼翼吊式發動機短艙在起降時容易吞入異物。但對於預警機這類高價值空中資產來說並不是缺點，因此此類飛機一直受到精心維護，而且也不大可能被部署到條件艱苦的偏遠機場。
總體上看，使用客機來改裝預警機不僅具有明顯的維護成本優勢，在巡航效率和長航時作戰上也具有優勢。
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我們先來看客機和運輸機改裝預警機的優劣勢。
客機的優勢有以下幾點。第一，客機不需要進行氣密性改裝。標準的大型民用客機在設計之初就將氣密性作為首選考慮的因素。良好的氣密性能夠使得預警機上的操縱人員有更舒適的工作環境，從而保重更好的工作效率。第二，客機先天良好的飛行高度、巡航速度、航程及飛行性能使得其比較適合做預警機。第三，民用客機由於使用數量龐大，零部件充沛，也就保證了更好的經濟性。這也是美國等西方國家大多選用民用客機來改裝成預警機。
客機的劣勢則有。對飛行場地要求較高，環境適應性差；追求舒適性，導致系統複雜、機體強度低、機構抗損傷能力差。
運輸機的優勢則有以下幾點。第一，軍用運輸機先天設計時就十分強調在簡易機場或前線機場的起降性能。第二，軍用運輸機在設計時考慮了其在作戰環境下的使用，所以也加強了機體結構，具有較強的抗損傷能力。第三，相較於民用客機的大涵道比渦輪風扇發動機，軍用運輸機的渦扇發動機性能更適合極端環境下的使用，能夠保證飛機在氣流擾動下不失速。第四，軍用運輸機在設計時便將空中加油裝置也考慮了進去，可以明顯提高滯空時間。
運輸機的劣勢則正好是與客機的優勢相反。例如，經濟性差、數量少、價格昂貴、飛行舒適度較差，並且機上操作人員工作環境較差。
從上述可以看到，如果要解決大型預警機有無問題的話，運輸機更適合完成預警機零的突破。但要追求經濟性、舒適性等性能指標，則民航客機是個很好的選擇。（NT）
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大家都知道，在美俄中美法等國空軍的預警機中，出現了兩大流派。一個是美國，從EC-121“預警星”再到現在老驥伏櫪的E-3“望樓”，分別脫胎於洛克希德L1049“超級星座”和波音707平臺，分別是50和60、70年代美國最主流的遠程客機，而蘇聯則選擇了主力的大型運輸機伊爾-76作為平臺，衍生出了A-50“支柱”大型預警機，中國則是利用伊爾-76平臺，研製了空警2000預警機。
預警機主要是彌補地面雷達盲區應運而生的，因此滯空能力和巡航時間非常重要。早期來看，E-3“望樓”和A-50“支柱”的航程、巡航時間差距不大，前者大概是6400公里/8小時，使用CFM56渦扇的法國E-3F型，可達11小時，後者為7500公里，但滯空時間只有4小時左右，一次空中加油後才能達到7小時。
不過，對於預警機內的操縱人員來說，客機改裝的“望樓”無疑要舒適得多，不論是噪音還是空調等環境，要比A-50強不少，我軍改裝空警2000的時候，也對預警控制艙的環境進行了大幅改裝，降噪等處理很有必要，否則在引導本方戰機截擊敵軍戰機時，語音通訊會大打折扣，聽錯一個字就會貽誤戰機。
（E-3的預警指揮坐席）
後來美國推出了向日本出售的E-767預警機，在續航能力方面達到了更高的高度，因為從波音767開始，寬體客機的最大航程已經達到了10000公里以上，因此E-767可以在半徑1000海里的範圍內活動多達9.25小時，平臺性能大大優於C-135，所以美國空軍也把767平臺作為KC-46“飛馬座”新一代加油機的平臺。
（E-767）
從目前來看，不論是加油機還是預警機，大型寬體客機本身來說都是成熟的商用產品，擁有更低的油耗和更出色的續航能力，維護成本也比軍用運輸機更低，因此是預警機良好的選擇。
但對中國來說，中俄的CR929大型寬體客機還遙遙無期，C919用了很多的外國部件，軍用會受到很大限制，因此不論是接替空警2000的新一代大型預警機（姑且稱為空警3000），還是大型加油機，運-20可能還是唯一的選擇。
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說到預警機的機型，就要說說成為預警機的要求了。預警機作為現代戰爭中控制戰場的利器，擁有整套遠程警戒雷達系統，其作用是搜索、監視空中或海上目標，指揮並可引導己方飛機執行作戰任務。簡單來說，預警機就是將陸地上的雷達系統一整套的改裝，安裝到大型飛機上在空中進行監測和掃描，一旦發現敵機位置隨時將信息傳遞給各個戰鬥機單位，雖然很多現代戰鬥機都有較小較強的機載雷達，但比起預警機的雷達效果還差得遠。
圖為空警-2000預警機
那麼要將大型的雷達系統安裝到飛機在空中進行工作，需要的機型就必須是大型的飛機，符合條件的就是大型的客機改裝或者大型的運輸機改裝。這兩種飛機作為預警機都沒有什麼太大問題，可以說是大同小異。差距在於軍用的運輸機改裝的話，氣密性不高，乘員舒適度就不高，而客機改裝的話，速度和機動性可能差一點，但雷達系統的工作是沒有問題的。
圖為英軍預警機
詳細說的話，軍用運輸機的優勢在於本來就是為軍隊而設計建造，很多性能都是以戰時標準設計，比如說大型飛機弱到可憐的機動性，以及戰地機場適應性，運輸機還是有一點，而客機研發並非為軍隊設計，很多性能就不如運輸機。而客機的優勢在於客機的穩定度較高，飛行不易顛簸，而且客機來源廣泛，改造為預警機仍然可使用常見客機部件進行維修，價格也相對低廉。
圖為美軍e3預警機
西方國家大多有本國或者盟國的優秀客機生產公司，因此他們的預警機都是使用大型客機進行改裝，而且在美國的海空優勢下，他們的預警機大多不會在防守方作戰，因而戰地適應差一點沒什麼大礙。中俄則正好相反，沒有優秀的國產客機，一旦戰爭來臨面對的就是敵方的優勢，需要一定的戰地適應性，因此預警機以軍用運輸機改裝而來。
軍情解析
預警機平臺中俄喜歡用運輸機作為平臺，而西方更多用客機作為平臺，兩種平臺的預警機各有優劣，個人覺得用客機作為預警機平臺會更好，因為客機是世界上安全係數最高的飛機，機翼離雷達圓盤更遠，阻擋盲區比運輸機小很多，這個優勢很大。還有客機內基本無噪音，對人員工作無干擾，舒適性也更好。但是中俄都沒有拿得出手的客機，因此只能選擇運輸機了！
客機平臺改裝預警機的優缺點：
1、客機的安全係數是最高的、最穩定的飛機，而且客機的生產量很大，更容易維護，客機的舒適性也是最好的！
2、客機細長，機體呈流線型，機翼離雷達也比較遠，盲區小，風阻也小，油耗少，速度快，留空時間長，經濟性好，這點是運輸機比不了的！
3、客機對噪音的處理是相當好的，不會對客機內的人員造成任何干擾。
4、客機的缺點就是基本不能再野戰機場起降，對機場的依耐性很大
5、被擊中後只能一起玉碎了，因為無法跳傘！
當然運輸機也有運輸機的優勢，主要優缺點：
1、運輸機內部就是為運輸物資、裝備而設計的，因此空間大，能安裝更大的設備，更容易佈置！
2、運輸機設計就考慮到野戰機場的需要，對機場的要求沒有這麼高！如果在戰時機場跑道被破壞了，可以隨時就在土跑道上起降，生存力強很多！
3、運輸機後面有全密閉尾門，雖然改為了預警機，這個尾門應該還是會保留的，緊急情況下是可以進行跳傘的，這個非常重要，有了後路就有了更高的戰鬥力，就敢更冒險一搏！
4、缺點也很明顯，運輸機為獲得更大的空間而機體更大更短，運20胖妞就更明顯了，機翼也更大，造成雷達圓盤被機翼遮擋的盲區更大，客機這個問題就小很多
5、運輸機的結構設計是為了運輸坦克等設計的，結構強度非強打，而改成預警機構強度浪費很大。
雖然各有優缺點，但是個人還是覺得客機是更適合改裝成預警機的，我們用運輸機改裝還是因為無奈，目前我們還是期盼著的是運20改裝的預警機，運-20胖妞短粗的身材，對於預警機而言，卻是極大的缺點，甚至個人覺得因為這個缺點運20就不適合改裝成預警機。但是我們也沒有適合改裝預警機的客機平臺，只能等著C919的好消息了！
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縱觀世界各國的預警機，無論是體型大點還是小的，其搭載的平臺要麼是運輸機要麼是客機，預警機作為軍用飛機，理所當然應該使用軍用運輸機呀，為什麼會使用客機為預警機的平臺呢？
目前美國的E-3，以色列的費爾康、英國的獵迷以及日本的E-767等預警機，都是採用波音公司的707和767型客機改裝而來的，而蘇俄的預警機大都採用伊爾-76型運輸機，那麼客機和運輸機到底誰更適合作為預警機的平臺呢？
（日本航空自衛隊使用的E-767型預警機）
首先要清楚預警機的定位，預警機即空中預警指揮飛機，擁有強大的指揮和偵查系統，引導己方戰機進行作戰，就像是戰爭時期的指揮中樞一樣，預警機就相當於空中作戰編隊的指揮部，所以預警機一般不上前線，就可以依靠遠距離的搜索和預警能力指揮戰機作戰。所以預警機不需要運輸機那樣堅固的機身和起落架，也幾乎不需要在野戰跑道上起降，而這就是客機相對運輸機的優點之一
另外，客機的價格也是一個極大的優勢，以日本E-767型預警機使用的波音-767型飛機為例，該型飛機的單價約為1.5億美金，而現在各國使用的大型運輸機價格普遍達到2～3億，而且客機由於多次執行飛行任務，技術上已經很成熟，這也是客機相比運輸機的一個優勢。
（美國大陸航空公司使用的波音-767型客機）
那為什麼俄羅斯不使用自己的客機用作預警機的平臺呢？這是因為俄羅斯雖然有能力生產類似於波音、空客等公司生產的大型客機，但俄羅斯的客機並不靠譜，飛行安全係數低，多次發生事故，所以俄羅斯也只能選擇自己的伊爾-76運輸機作為A-50預警機的平臺。
（伊爾-76型大型戰略運輸機）
那為什麼不買一些波音或者空客的大型客機改為預警機呢？這個雖然在說法上可行，但是在購買客機時，買方就必須簽訂關於不允許將客機用作軍用的協議，所以在法律上這是不允許的，而且客機的生產技術也掌握在別人手上，能不能完美的將預警系統集成在客機上也是一個未知數。
所以從這一方面也可以看出“大飛機”對一個國家的重要性，無論如何我們都要擁有自己的大飛機，只有自己掌握了技術，在關鍵時刻才不會被人卡脖子，正是在這種考量之下，我們的國產大飛機不斷的起飛，以雄偉的姿態在祖國的藍天白雲間翱翔！
（我國大飛機“三駕馬車”）
青年視紀
這兩張照片上，第一張機背上馱“圓盤”
的是俄羅斯“A–100型”預警機，是由“伊爾476”運輸機改造而成、下面這張機背上馱的像“廣告牌”似的是“袋鼠國”E–737型預警機，是由波音737客機機體改造的。
從目前大型預警機經過幾十年的使用情況來看，還是客機改造的平臺適合預警機的使用。原因是，運輸機在設計階段就要求對機艙加寬設計，這樣才適合空運的裝備可以比較輕鬆的進出，所以，運輸機看著就顯得“短粗胖”！但是“短粗胖”必然要影響氣動佈局，加大飛機的飛行阻力，並且改造成大型預警機要在機背上安裝大型天線……這樣飛行阻力就更大了！
運輸機的貨物運載重量要大，“伊爾476”這類的運輸機最大貨物運載量在60噸左右…而大型預警雷達加上所屬設備也就在15噸以下，還有其他附屬設備、人員……總重量不到30噸！才到了大型運輸機運量的一半，這顯然是極大的浪費了運輸機的載重量，並且隨著電子設備體積越來越小，雷達及所屬設備會越來越輕，那麼運輸機的載重量就更加浪費了！而目前波音767、737一類的民用客機運載量在45噸左右，已經可以滿足機載雷達等電子設備運載量的要求，並且民用客機由於不需要運輸超大超寬的裝備，它們的氣動佈局風阻設計會優化，這樣飛機更加符合省油的要求！所以從載重量和氣動佈局節油這個方面來說，民航客機比軍用運輸機更加適合作為 預警機平臺使用。
髮軍E–3A預警機的生活、休息區。
由於大型預警機需要滯空時間比較長，一般都在6–8小時（空中加油），長時間的飛行會使得機上的機組人員非常疲勞，但是軍用運輸機是以運輸戰士和大型裝備為主，其他沒有必要的生活設施能簡化就要簡化，甚至連衛生間都是臨時的……在這種沒有相應生活、休息條件的飛機長時間飛行人會相當疲勞，並且沒有適當的休息，人的精神注意力就會減退！
在C–17運輸機裡面貴為國務卿的克里 也僅能享受5平米的待遇。
雖然由大型運輸機改造的預警機加裝了一些必備的生活設施和休息區域，但是與民航客機相比，仍然是“先天不足”！
總之，歐美國家由於民航客機種類齊全，生產量也大，所以他們有條件使用民航客機作為預警機平臺，而俄羅斯民航客機耗油量大和安全等級略低，並且在維護上，俄羅斯的軍用運輸機勤務人員要比民航客機的人員在技術手段上高了很多，所以俄羅斯的大型預警機使用軍用運輸機進行改造。
皇家橡樹1972
毫無疑問客機更適合做預警機，準確的說應該是窄體運輸機、也就是客機更適合作預警機平臺。
首先經濟性好，造價低。客機作為民用基礎為前提研發，首先講究經濟性和通用型。再者客機屬於窄體機型，風阻係數小，油耗低，留空時間長。
這也就是美國為何有寬體運輸機C-5銀河星和C-17環球霸王，依然選擇波音707和767作為空中預警機的原因。寬體軍用運輸機雖然在機場起降條件要求比波音客機擁有優勢，但大型預警機大都在硬地機場起降，而非野外機場。即便需要，加強起落架和機體結構並不是難事。
俄羅斯和中國之所以使用伊爾-76作為大型預警機平臺，只能說沒有選擇餘地。俄羅斯雖然有大型客機，但可靠性差的不是一般，根本沒法改裝。至於購買波音、空客作預警機平臺更不可能，原因很簡單，歐美絕不允許你把民用飛機用作軍用。
核子獵潛艇
預警機的複雜和神秘大半體現在雷達和指控系統上，機體平臺要求並不高，更不是一定要用到軍用運輸機才有的那些特點，比如起降距離短，能使用未鋪砌的野戰跑道，便於裝卸大型貨物，載重量大等。只要能裝下雷達及其配套系統，能解決大型天線安裝後氣動性能不太惡化的問題，民用飛機都能改成預警機，這也是世界上現在的通行做法。如果雷達較小，再利用保形天線，小型公務機也被用作預警機平臺。即使考慮生存力，軍用運輸機也未必比客機生存力更強，它能用的自衛系統客機也能加裝。而且預警機主要靠空情掌握來自保，玩到被近距離攻擊就是失敗了。即使考慮到現在遠程空空導彈對預警機威脅增大，也不是靠更結實的運輸機就能解決。前蘇聯用伊爾－76，與其國內機場條件差，預警雷達笨重，耗電大有關。
吳戈
在預警機家族中，美國的預警機選擇客機做預警機平臺，俄國選擇運輸機做預警機平臺。那個更有優勢呢，當然是客機了。
俄國選擇運輸機只是權宜之計，因為沒有國產合適的客機。俄羅斯有伊爾76運輸機，但沒有先進的民用大飛機。一句話可以概括之，造飛機易，造大型客機難。
客機與運輸機相比，一是高可靠性，高安全性。客機必須取得歐美適航證才能走向市場，雖然這也是一種壁壘和壟斷，但也是一種技術標準。二是舒適性。坐過用運輸機改裝的客機的人都知道，其噪音和顛簸程度遠比波音空客高。三是經濟性。客機發動機標準要求更高，航程更遠，油耗更低。
隨著中國C919的試飛成功，我們也在向世界看齊，相信我們的追趕步伐越來越快！
