1885年，德國工程師卡爾•本茨在曼海姆製造了第一輛汽車。100多個年頭後，中國的互聯網世界也掀起了新一輪的造車運動，2014年就是一個極為關鍵的時間點。
正如李書福最早對汽車的認知那樣，“汽車，就是四個輪子，兩個沙發，再加一個鐵殼子。”互聯網汽車的開場似乎沒那麼光彩，甚至夾雜著一些草莽習氣，可在質疑、試錯、淘汰之後，時間也總能沉澱出幾家佼佼者。
也正是在這一年，UC優視聯合創始人何小鵬投資了小鵬汽車，開始新的創業之旅；李斌、劉強東、李想、馬化騰等人高起點創辦了蔚來汽車，引得淡馬錫、IDG、紅杉等爭相投資；同時期的還有車和家、奇點汽車、樂視超級汽車、地平線汽車……
近乎四年的時間裡，千億資金流入互聯網汽車行業，與之相關的品牌名單越來越長，賽道越來越擁擠，較量越來越激烈，戰局也越來越混亂。
價值：互聯網汽車改變了什麼？
黑格爾說“存在即合理”，從哲學的角度理解這句話不無道理，可放到商業市場中，找不到核心的價值便失去了生存的資本。參與互聯網造車的企業越來越多，首先需要回答的問題或許就是：互聯網汽車改變了什麼？
車和家創始人李想在源碼資本的演講中提到了這樣的觀點，“我們不是互聯網造車，我們是汽車公司。”
小鵬汽車聯合創始人兼總裁夏珩的看法似乎有些針鋒相對，多次在採訪中表示：“我們是互聯網造車公司，我們會用互聯網思維去打造一款汽車。”
這個問題在今天還看不到答案，互聯網造車的價值卻關乎時代背景，比如找到互聯網公司或互聯網背景創業者選擇進軍汽車行業的理由，情懷和夢想顯然是站不住腳的。這裡先回顧一下汽車得以普及的故事：
卡爾•本茨賣掉妻子的首飾和嫁妝，在1886年排除萬難造出了第一輛汽車，彼時流行的交通工具還是馬車，精美的裝飾也符合歐洲紳士的浪漫生活，散發著臭味的汽車免不了被貴族階層排斥。
如果說速度成就了百年汽車史，那麼互聯網造車運動的合理解釋是什麼呢？或許會有人回答是新能源，在霧霾的侵襲下，不少人願意以環保之名為新能源汽車站臺，可到消費者做決策時，倘若不是為了牌照和補貼，恐怕沒有人為新能源的概念多付一分錢。
即便新能源是汽車工業的轉折點，最早涉身其中的並不是互聯網公司，而是徹徹底底的汽車廠商，後者對汽車的瞭解有著幾十上百年的歷史。這就好比讓小學生和研究生做同一道高等數學題，任憑小學生如何努力，答案都是意料之中的。
智能化或是互聯網汽車為數不多的價值體現，比起保守的主機廠商，互聯網公司更擅長接觸新事物，二者站在同一條起跑線上，甚至說互聯網梯隊有著更大的贏面。
從大的趨勢來看，汽車正在逐漸完成從交通工具到娛樂工具的過渡，未來的角色很可能是計算中心。要知道，傳統汽車的芯片採購成本約為350美金，插電式混合動力汽車的芯片成本為600美金，純電動汽車的單車芯片成本要達到1000美金，而特斯拉的車載AI處理器Drive PX 2的價格就達到了2500美金。汽車正在擁有強大的運算能力，也開始連接起互聯網，這是不可逆的趨勢。
在具體的應用上，剛剛宣佈量產的小鵬汽車G3實現了鑰匙和語音操控的全場景車位識別、無需人工介入的全自動泊車，下一步可能正是自動駕駛。上汽和阿里聯合打造的榮威RX5，在沒有改變能源系統的前提上，利用互聯網服務和科技感十足的中控，照舊取得了10萬+的銷量，這在上汽自主汽車的歷史上是前所未有的。
挑戰：從野蠻生長到正規軍
今年3月21日，小鵬汽車1.0量產車型已經順利通過廣州市交警支隊車輛管理所審查，正式取得第一張新能源汽車專用號牌。這一標誌性事件，折射了有關部門對互聯網汽車價值的肯定，同時也預示著新的賽點。
互聯網創業者從來都是天生虎膽，在汽車這個新戰場也不例外。小鵬、蔚來等相繼宣佈量產的消息，並在不久後正式交付。但對大多數互聯網車企而言，頻頻佔據媒體頭條的車型仍存在於發佈會和PPT上，沒有量產的準確時間點，或者壓根就沒打算量產。
不可否認，互聯網汽車有意復刻智能手機的神話，招募一流人才或者外包研發和設計，以求迅速搭建輕資產平臺，然後找到貼牌的整車廠商，配合互聯網營銷和直銷渠道，商業模式幾近成型。至少在智能手機行業，小米的崛起有著類似的情形，後來的錘子、360等手機品牌也大抵如此。
其中的悖論在於，互聯網造車希望在現有汽車工業裝備水平的基礎上，打造顛覆性的新物種，就好像當年顛覆了手機行業的iPhone。然而互聯網造車卻是沒有手機廠商那般幸運，特斯拉在2017年銷量達到了103000臺，第四季度幾乎達到3萬臺，即便如此，Model 3的“難產”依舊成了特斯拉的扼喉之痛，屢屢被傳處於破產邊緣。
而國內的這場互聯網造車運動，似乎從來都不缺少失敗。2015年8月份，博泰欣慰資金不到位等問題，推出概念車後就陷入停滯；曾經高喊生態化反的樂視汽車，成了樂視生態破產的表象；一度被聲討的遊俠汽車，被西拓工業集團接盤，連法人都換了；富士康和騰訊聯合的和諧富騰，在2016年出現一系列變故後不了了之……
小鵬汽車的首張牌照或是造車運動的分水嶺，可以預見的是，造車能力將成為互聯網汽車的“船票”，這在新造車勢力的動作中顯露無疑。一時間，自建工廠早已成為互聯網造車新的主旋律。
去年5月份，小鵬汽車的自建工程落戶廣東肇慶，預計總投資額超過100億元；
奇點汽車的新能源生產基地已經在安徽銅陵破土動工，計劃未來5年將投資150億元打造全球研發中心和蘇州生產基地；
在多次與江淮傳出“不合”消息之後，蔚來汽車自建工廠落戶上海嘉定的消息也流傳開來。
目前加入造車新勢力的企業已經有300多家，按照蔚來汽車聯合創始人秦力洪的說法，預計新勢力造車企業最終存活率為20%左右。小鵬汽車聯合創始人兼總裁夏珩直言“新造車企業最終能夠活下來的，不過三四家”。對於外界所關注的生產資質，可以通過國家開放資質或者受收購的方式獲得。
使命：汽車產業的未來掌握在誰手中？
美國對中興的芯片禁運已然在科技領域泛起波瀾，如果競爭的矛頭指向汽車，作為全世界最大的汽車銷售國，結局恐怕同樣不容樂觀。中國的汽車廠商錯過了燃油車的黃金時代，如今汽車產業站在了變革的十字路口，並且在前面出現了彎道，新能源和互聯網可以說是不可錯失的機遇。
造車夢固然美好，可傳統車企們同樣正在以出乎意料的速度轉型。也就不難猜想互聯網造車的使命，在動力引擎上失去了先天優勢，需要在數據引擎上奪回一城。無論是傳統汽車巨頭，還是互聯網造車新勢力，天平壓向何處，關鍵還在於汽車產業的話語權在誰手中。
至於互聯網造車企業能否上岸，先要滿足三個必要條件：
1、找準目標人群。
一輛汽車的生命週期在8年左右，這比換機週期22個月的智能手機要長的多，也意味著汽車產業相對緩慢的迭代速度，活下去並且厚積薄發的前提是增強投資者的信心，在戰略層面需要找準目標人群。
就幾款即將上市交付的產品來看，蔚來汽車的EP9屬於炫技的作品，定位豪華SUV的ES8，意在對標特斯拉ModelX；小鵬汽車發佈了預售價20-28萬的G3，加上高顏值的設計，有意向年輕人靠攏，成為國民特斯拉；奇點汽車、車和家等首款車型也在30萬上下……
有趣的是，不同於眾泰、奇瑞等傳統車企的中低端路線，互聯網車企看起來有著自己的考量，在價格上奠定豪華車的基礎，佔領年輕人群也不失為一招妙棋，不僅是購車的核心人群，也是新事物的嚐鮮者，有利於互聯網汽車的品牌塑造。
2、讓車子跑起來。
法拉第未來在賈躍亭的“窒息”中面世，又在一片質疑聲中險些流產，讓車子跑起來是互聯網造車最基礎也是最必要的事情。
最重要的還是數據積累，一個是道路數據，有利於自動駕駛及充電基礎設施的佈局；另一個是用戶數據，駕駛習慣是一件很微妙的事情，大量的數據是深度學習的前提，也是智能車載系統在功能上取捨的重要參照，這終究是互聯網汽車的“看家本領”之一。
3、開啟AI進化。
互聯網汽車的普及需要特定場景的催化，就好像卡爾•本茨放大了汽車之於馬車的絕對優勢，人工智能興許是互聯網汽車較於傳統汽車最大的不同。
就目前來看，小鵬汽車宣佈接下來的目標是大規模量產具備六維感知能力的高智能互聯網汽車，包括自我感知、物體感知、高精定位、預測未來、交互和事件及決策推理能力；威馬也宣稱通過“AI+硬件+軟件+服務”結合的方式，提供全場景智慧交互服務。其實也再次印證了互聯網造車的價值，先成為一家互聯網企業，然後才是汽車品牌。
結語
作為投資方名單最長的蔚來汽車，李斌半開玩笑的說過這樣一句話“歡迎大家加磅，但是不要把整個身家性命投到我這兒來，這個我也比較害怕。”
誠然，互聯網造車仍然存在很多不確定性，雖然競爭才剛剛開始，資本所選擇的基本都是已經處於行業第一陣營的頭部公司。這看起來是一件好事，可當所有玩家都在趕進度、拼速度，任何時候都可能傳出造假新聞，任何新秀都可能成為昨日黃花的時候，競爭看起來更加撲朔迷離。
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