公升級跑車是世界一線品牌的必爭之地，優秀的平臺不能浪費，下放到街車上也是一頭猛獸，今天就來看看本田CB1000R和雅馬哈MT-10兩臺當家街車一較高下。
和CB1000R相比，MT-10感覺比較像旅行車款
拿來和CB1000R做比較的是同為街車車款的競爭對手，也就是在車身規格和排氣量上都很接近的YAMAHA MT-10。以整體風格來說，MT-10的車身大小感覺比較實在，更準確地來說，由於CB1000R打造得非常精巧，所以MT-10在感覺上比CB1000R還大了一個尺寸。
此外，由於MT-10採用半整流罩的車身造型，所以在車身前半部的感覺上比較笨重，而MT-10在引擎方面給人的感覺是帶有十字曲軸的黏稠扭力感，握把位置比較高、騎乘姿勢也比較高大。以輕鬆的騎乘姿勢加上從低轉速開始扭力便不斷湧現的引擎，使得MT-10在騎乘上給人的感覺出乎意料的比較像是悠閒地騎著旅行車款的騎乘感受。
YAMAHA 2017年式MT-10，標準版MT-10所搭載的前後避震器為KYB制，引擎和車架則是以現行款YZF-R1為基礎進行改良。
CB1000R行路感非常紮實且動感
相較之下，CB1000R的握把位置讓騎乘姿勢比較前傾，給人運動車款的感覺，在底盤裝置方面也是CB1000R給人的感覺比較紮實，由於CB1000R在車身整體上給人的輕盈感加上紮實的底盤裝置以及能夠俐落移動的引擎動力，所以感覺上比MT-10更能發揮出運動性能。
此外，雖然CB1000R的馬力輸出比MT-10還低，但是在轉動油門之後卻是感覺CB1000R所產生的馬力比較多，所以如果不在意速度、比較注重運動感的騎乘的話，CB1000R反而略勝一籌。俐落且直觀的油門反應讓人更能享受在操控CB1000R這件事情上，但是在路面落差較大的地方，CB1000R的懸吊反饋又會讓人覺得凹凸不平，所以在懸吊作動方面倒是MT -10稍微勝出。
HONDA 2018年式CB1000R。CB1000R所搭載的並列4汽缸引擎的基礎是源自於2004年式的CBR1000RR。
MT-10的騎乘姿勢比CB1000R更不容易前傾
在騎乘姿勢方面，MT-10的騎乘姿勢比較高大。CB1000R的座墊高度可以讓腳尖整個碰地，但是MT-10的座墊高度卻只能讓腳尖勉強碰到地面。由於MT-10的把手位置比較靠近騎士，高度則比腰部更高一點，所以MT-10的騎乘姿勢不用像CB1000R那樣的向前傾，因此較有旅行車款的感覺；此外也由於MT- 10搭配有前整流罩所以具備稍微擋風的效果，因此不只能夠運動騎乘，感覺也很適合在長途旅行時騎乘。
CB1000R的騎乘姿勢和雙腳著地性的示意圖。CB1000R的座墊高度為830mm，雖然不算低，但在感覺上兩隻腳的大拇指都能夠碰到地面，在某種程度上來說雙腳著地性還算不錯。
MT-10的騎乘姿勢和雙腳著地性的示意圖，照片中的騎士為身高167cm、體重61㎏。MT-10的825mm座墊高度雖然比CB1000R還低5mm，但是雙腳著地性卻不太好，幸好在騎乘姿勢方面，MT-10比起CB1000R來說更不用向前傾，因此比較輕鬆。
說到電子控制就是CB1000R，MT-10則是讓人品味十字曲軸的騎乘感
接下來說說兩車款所配備的騎乘模式。首先，MT-10的騎乘模式有3段可調，調到最穩定的騎乘模式的話，油門反應也會相對變慢，操控感也會變得模糊，當然因為這次試乘時正下著雨，所以變慢也是理所當然的。也因為CB1000R有雨天（Rain）、運動（Sport）、標準（Standard）等騎乘模式可供騎士選擇，所以如果選擇雨天模式的話，油門反應就不會變得那麼慢，而且即使調到雨天模式也不太會有被電子控制系統介入的感覺，循跡控制也能很有效地作動，所以就算在雨中也能享受到騎乘樂趣。
另一方面，如果是MT-10的話，就變成只能調整成對油門不作反應的設定，由此可以發現CB1000R的電子控制系統製作得非常精細，感覺上什至還注重能夠讓騎士擁有想要的操控感受。由於這次的試乘因為下雨所以沒辦法將油門全開，不過如果是油門全開的話，應該會是MT-10比較快吧！此外，MT-10也很適合在什麼都不做、單純只是緩慢騎乘時，仔細品味十字曲軸所帶來的騎乘感；與之相對，CB1000R就只是一般的運動車款，畢竟CB1000R在最初設計便是以摩托車本身就能讓人享受騎乘的目標所打造出來的車款。
目前這兩款車都沒有進口到國內市場，所以大家看看就好，要不北方的同學去天津港看看，南方的老師我就不敢多說了。
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