自4月17日上市以來，大指揮官就收穫了外界的一致好評。各種精湛做工、動力強勁的溢美之詞層出不窮。誠然，作為有著70多年曆史沉澱的SUV品牌來說，Jeep在SUV領域的專業度一直是業內公認的，但它到底強到什麼程度，也一直是外界比較好奇的地方，今天終於有了專業的數據流出，並且就發生在大指揮官身上。
最近，全新Jeep大指揮官通過國內首次全儀器深度測評，意在用數據向外界展示Jeep 的真實水平。這次試駕，採用了包括VBOX數據採集、慣性導航模塊、五軸矢量傳感器、電子賽車計時器等近十種高端測試儀器，通過直線加速、麋鹿測試、繞樁、減速帶等近十項專業測試項目，最大程度還原全新Jeep大指揮官再全路況全場合環境下行駛的車輛性能。
當然，為了突顯對比性，大指揮官也找了來了同級別的“老前輩”漢蘭達作為對比，之所以稱之為“老”，一方面是因為漢蘭達進入這個領域確實很久，另一方面是漢蘭達的各方面確實有些“陳舊”，需要一次由內而外的改變。
就像此前的八代凱美瑞一樣，儘管它可以用“脫胎換骨”來形容，但同級別的十代雅閣，新款邁騰等比起來，大家也都是半斤八兩，原因就是八代凱美瑞之前欠下的東西確實太多了。
言歸正傳，今天我們就來看看大指揮官和漢蘭達的真實表現如何？
通過測試，我們得出了大指揮官的5個特點。
快！
一直以來，Jeep在動力上的優勢幾乎是眾所周知的，即便是“體型”相對龐大的大七座車型，Jeep在動力上也不例外。今天測試的大指揮官就是最直接的例證。
從這次全儀器測試中的VBOX（一種專門測試汽車速度，制動及滑行的儀器）數據來看。全新Jeep大指揮官百公里加速最快達到7.8秒，同級別的漢蘭達實測數據基本接近10秒。尤其是前中段加速能力，很顯然Jeep有意強化了這一方面的性能標定。其實從這一點上也能看出整個行業的消費變化趨勢，SUV更趨向於城市實用性，而不是一味的追求戶外“野性”，這一點也是我們分析榮威RX8時一直提到的問題。
大指揮官的車重接近2噸，這樣的“體型”來說,8秒內的百公里加速已經算得上可圈可點，相較之下，漢蘭達近10秒的成績就有些相形見絀，漢蘭達本身的動力配置也不強，在此就不過多贅述。跳出大七座這個限制條件，即便是同級別的SUV面前，大指揮官這個成績也算不錯，幾乎逼近了奧迪Q5的7.2秒。
省！
我們現在一直在強調動力性和燃油經濟性。那麼動力表現出色的大指揮官燃油經濟性是否會打折扣呢？
完全可以不用擔心這個問題了，因為實測顯示，大指揮官綜合路況下的百公里油耗也只有6.69L。
同樣的路況下，漢蘭達的百公里油耗接近10L。如果按每升油價7.55元，一年按行駛兩萬公里來算，一年下來，大指揮官與大指揮官的油錢差已經達到2000元。
大指揮官的低油耗主要源於其全球首創後軸智能分離技術的四驅系統，能根據車輛動態和路況變化，0.2秒極速自動切換四驅與兩驅，做到智能動態分配前後輪扭矩，接近兩驅的油耗。除了燃油經濟性，在排放標準方面，大指揮官也率先達到2020年將要實施的國六排放要求。
而能夠兼顧動力性和燃油經濟性主要得益於它搭載了FCA全新的主力機型，這款發動機首次將單渦輪雙渦管增壓技術、中置缸內直噴技術、水冷式中冷器、冷EGR技術、曲軸偏置技術、氣缸蓋集成式排氣歧管這六大領先技術集成在一臺發動機上，先進之處，不言而喻。
拿其中的一項單渦輪雙渦管技術來說，雙渦管就保證了發動機在渦輪介入時能獲得更充足的氣體從而保證發動機的動力輸出，而且甚至可以想象這兩個渦管前後送氣的大小和力度都不一樣，目的是顯然是為了保證足夠的前後氣壓差來保證送氣的連續性。這樣的技術在寶馬等豪車發動機上會比較常見。
除了發動機之外，變速箱也是一個制約因素，一般20萬左右的車型更傾向於使用6AT變速箱，但漢蘭達的主銷車型都在30萬以上，這時候再用6AT就顯得有些不太合適，但為什麼漢蘭達卻如此固執呢？
大家都知道愛信和豐田的關係，鑑於二者之間的關係，愛信對於豐田的變速箱輸出不管是價格還是數量都會將豐田放在至高無上的位置。然而一個尷尬的現狀是，目前愛信最先進且穩定的變速箱技術就是6AT（愛信也有8AT，但名氣並沒有ZF的大），目前這個級別的車型大多都採用的是9AT，或者是大眾特立獨行的7雙離合。所以豐田在漢蘭達身上一直堅持6AT的原因有主動節約成本的考量也有被動技術限制的原因，有人說，也可以採購別家的啊，但這不就在向世人宣告自家的技術不行嗎？
之前處於技術封鎖的原因，愛信一直採取日本生產的方式，不願意進入中國，然而隨著新技術的不斷深入，6AT恐怕並不能在技術上形成壟斷地位，愛信顯然明白了這一點，最近宣佈和中國本土企業廣汽乘用車、吉利合資建廠生產6AT變速箱。背後顯然是希望騰出更多的精力來研究更高級別的產品。
儘管Jeep平時老拿自己專業SUV 70年頭銜說事顯得有點裝，但不得不說，在一些關鍵技術的積累上，它確實值得外界學習的過人之處，發動機技術算一個，底盤調教也算一個。就像奔馳一直以來在豪華車領域的統治地位。
穩！
汽車行駛時的穩定性是不少消費者關注的問題，通過五軸矢量傳感器對大指揮官和漢蘭達的測試，得出瞭如下結果。
這是一組車輛受到減震帶衝擊後，垂直方向的加速度變化數據。從中可以看出車身在面對顛簸路面衝擊時，上下顛簸的幅度。通過測試數據可以看出，在80Km/h的速度下通過減速帶時，大指揮官的垂直加速度值變化最小。這也就意味著減震效果最佳，乘坐舒適度相應更好。
汽車行駛時的穩定性一方面依賴於前後懸的材料使用，另一方面就是來自廠家的底盤調校。翻看大指揮官和漢蘭達的懸架，前懸都是麥弗遜獨立懸架，後懸也基本是多連桿和E型連桿，基本拉不開太大差距。那麼差距可能來自廠家對避震的特殊技術使用和調教。
其實這和大指揮官搭載的FSD自適應減震系統有很大關係，它通過改變阻尼，提升鋪裝路面下，過彎時的操控性，這一點和路虎的可變空氣懸掛倒是有異曲同工之處。只不過改變的方式不同，前者是通過減震器兩個內腔油液之間的來回滲透從而改變阻尼起到緩震的目的，而後者是通過改變減震器腔內氣壓進而起到緩震的目的，但二者都保證了車輛穩定的舒適性。
車輛穩定性於消費者的實際生活場景還是息息相關的，比如上下高架橋、立交橋、頻繁轉向等原因，由於身體擺動產生暈車等不適反應，而穩定的車身更容易解決這樣的用戶痛點。
安！
汽車安全是任何消費者都無比關心的問題，中國豪華品牌開創者WEY更是通過安全王牌俘獲了不少消費者。那麼在中國消費者普遍關心的安全問題上，大指揮官的表現如何呢？
通過“麋鹿測試”（車輛迴避障礙的能力）得出對比數據，其中大指揮官的最好成績是71km/h，即在較高速情況下，也能從容連續猛打方向盤，並保持車身穩定和安全。
能在這樣的條件下取得不錯的成績一方面依賴於車輛良好的動力性和操控性，一方面在於大指揮官高強度鋼的使用。當然，大指揮官自身配備的自被動安全設備也不容忽視，據悉，它身上匹配了近80 項主被動安全科技配置。
想象這樣一個場景，週末和家人一起出城自駕通往郊野的路上，車輛對於複雜路況的通過性也很重要。當一個或更多輪胎離開地面時，四驅系統會幫助你其它車輪保持更長時間的地面接觸，從而實現穩定的行進。大指揮官通過滾軸及交叉軸道具的脫困能力還是很讓人安心的。
靜！
車內安靜也是消費者衡量一款車好壞的重要指標。
日常行車時，80/100分貝的路面噪音已經對人們的神經系統和聽力造成損害，車內噪音相對還好些，但是想要給每一個乘客都有如VIP般的體驗，就要選對一款靜謐性更高的車。
通過分貝測試儀，測得全新Jeep大指揮官的車內靜音效果還是很不錯的。
對於噪音的過濾，這是實實在在拼成本和工藝的地方，技術更多起到輔助的作用。這一點在大指揮官身上也能看得出來。大指揮官有著良好的密封工藝，車門三層密閉材料（玻璃滑槽密封、車門主密封、二級密封），前後門增強型雙層隔音玻璃，全車分佈六處ANC主動降噪揚聲器，以及全車隔音材料（ABC柱及邊梁36塊空腔隔斷+全車1.3公斤空腔發泡材料），大幅度降低噪音。此外，發動機艙消音墊、隔音地毯等也極大的提升了隔音效果。
某種程度上來說，大指揮官的到來讓整個行業上升到了一個新的層次。提高了這個領域准入門檻的同時也加速該領域車型的更新淘汰。如果漢蘭達不作出足夠的調整和改變被市場逐漸邊緣化也不是沒有可能的事。
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