撰文 ✎溜溜
在評價一款車的造型設計時，我們總是離不開比例、姿態、曲面造型、細節等，而在設計師眼中，Proportionsare 'everything（比例就是一切）。誠然，迷人的設計品都是完美比例下的產物，但現實中又沒有一種設計是近乎完美的，因為要綜合考慮實用性、製造工藝和成本等多方面的因素。而優秀的設計，都是力求做到理性與感性的平衡。
汽車設計中比例的哲學博大精深，即使是細小的改變，都會對汽車造型帶來完全不同的感覺。之前我們討論了車高與輪轂比例對營造汽車優雅氣質的影響，今天我們來討論另一個讓汽車變得高端、優雅的重要因素——dash to axle。
舉足輕重的“小平面”
近年來，我們會發現越高級的前驅轎車，都會強調把前門和前輪的距離有意加長，比如沃爾沃S90、奧迪等，這個小平面的長度在汽車設計中有一個專業的名詞，叫dash to axle，這裡指的是前軸中心點到A柱下沿的橫向距離。
一般來說，我們會認為這個小平面越長，代表這款車越高級。那是因為過去傳統的大排量8缸、12缸、16缸發動機都要求前軸與駕駛艙之間保留較長的空間，從而奠定豪華轎車的標準。
1939年林肯在設計一款全新的豪華轎車Continental時，特意增加一個長達7英寸的引擎蓋，以此來彰顯豪華車的地位。雖然當時生產線非常有限，只能依附於Zephyr的生產線，但第一批投放市場的400臺Continental新車馬上引起鬨搶，被稱為“歐陸風格”的Zephyr。基於公眾對Continental的熱烈反響，林肯在1941年為這款新晉豪華車設立專屬汽車生產線。
但隨著發動機技術的發展，這種設計很快就失去了市場。更緊湊的發動機設計，已經不再需要那麼大的發動機艙空間。20世紀80年代，以MINI為代表的前驅車橫空出世。通過發動機橫置和駕駛艙前移的設計，大大縮小dash to axle長度，從而提高空間使用效率。在戰爭和石油危機籠罩下，這種油耗小、空間大的小車成為市場潮流。當然，凡事都有兩面，這種經濟型前驅小車的瘋搶，在物以稀為貴的年代也增加了後驅車和大排量車型的光環。
在設計方面，由於後驅車採用發動機縱置佈局，對於車輛空間佔據比較大，而且發動機後面還有變速箱，為了獲得更好的操控，前後配重比達到或接近50:50，前輪就必須往前移，大排量車型更不用說，發動機的體積幾乎佔到車體一半的空間，所以這些車型相比前驅車會有更大的dash to axle長度，無形中使這一外觀特徵被賦予了“高級感”和“運動感”，因此我們也覺得更“好看”。
七分天註定，三分靠“打拼”
當然，採用前驅還是後驅佈局，這不是設計師能自己決定的，所以奧迪的設計師再高明，也設計不出奔馳、寶馬這種短前軸，長車頭的dash to axle長度。而這時要評價一款車型設計的好壞，要看在這些不可改變的因素下，設計師如何通過設計表現出最好的比例。
除了某些硬派SUV、卡車和city car等特殊車型，大部分車型比例都是越寬越扁，我們會覺得越好看。所以設計師都會用盡各種辦法讓車看起來更寬一些。以阿特茲為例，在保證前驅車的操控和實用性上，儘可能將前後懸變短，這意味著軸距相對於車長比例增大。
與凱美瑞相比，阿特茲的dash to axle長度更大，這也充分體現馬自達的設計理念，充分降低視覺重心，顯得更加貼地。除了視覺上的效果，dash to axle增長也能有助於提升操控，比如前後軸重量分配更加均衡，駕駛員座位更靠近前後軸中間，操控性的提升尤為明顯。
但dash to axle過長同樣會衍生出一些問題。大馬力前驅車將前軸前移，會造成前軸軸承負荷減少，在汽車加速和上坡時重心後移，容易造成前輪抓地力不足，這對長軸車型尤為明顯，所以大馬力奧迪車型都必須配備四驅系統。此外，車頭盲區增大導致前方視野會變差，在狹窄路段掉頭也會更有壓力，同軸距下車內空間會更小等，都是不可忽視的問題。
而普通消費者對空間更敏感，所以很少車企會這麼幹，那怎樣才能讓車型看上去更高級，更動感呢？唯有靠設計來“搭救”。設計師會通過在前門增加一條特徵線，讓我們的目光在不經意間從前軸中心轉移到特徵線上，而不是順著A柱上去，以類似於“視覺欺騙”的方式拉長dash to axle的長度。
對於一些本身就很緊湊的A0級和A級車，即使加了特徵線也沒有效果，於是設計師反其道而行之，將A柱距離儘量靠近前軸重心，反而給這些小車帶來大空間的視覺效果，看看神車飛度的dashto axle長度就知道了。
雅斯頓小結
當我們看一款車的設計造型時，可以通過設計師在一些細節地方的處理，以視覺傳達的形式告訴我們這款車的故事，是更健壯、更優雅，還是更靈活，而判斷設計的好壞，則是看是不是每一個該展現這種性格的元素都被考量到了。dash to axle作為汽車設計中一項重要的比例標準，能有助於我們看清車型的真實面目。
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