吉利要做智能汽车领导者，早在吉客智能生态系统（GKUI）发布会上，浙江吉利控股集团总裁，吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧便定调了吉利在智能网联大潮之下的位置。
那么，在竞争者众、热钱涌入的市场环境下，吉利作为自主品牌的领头羊，如何看待这个新兴的市场？其在自动驾驶方面进展如何？
5月25日，在第五届智能网联汽车技术年会上，吉利汽车智能驾驶开发中心资深总工程师刘卫国接受了包括汽车头条APP在内的媒体采访，详述了吉利目前基于自动驾驶、智能网联方面的动作和未来发展走向。
10亿公里测试大考
“我们在开发的时候最大的问题是怎么去实现车的安全性。”谈及正向研发自动驾驶技术，刘卫国直言不讳地表露了吉利目前遭遇的困境。
▲吉利控股集团董事长李书福
事实上，自动驾驶技术的安全性也是整个行业如今面临的技术难题。前段时间，优步自动驾驶致人死亡事故的发生掀起了行业内对自动驾驶安全性的讨论风暴。吉利控股集团董事长李书福就此事表示：“自动驾驶汽车不会一帆风顺，几天前，在美国发生了自动驾驶技术汽车的死亡事件，我们对受难者家属失去亲人表示同情，这起事故再次提醒我们无论汽车技术如何发展，安全是最重要的，自动驾驶汽车的安全也是倍加重要的。”
而一波未平一波又起，继优步之后，处于自动驾驶行业领先地位的Waymo再次发生交通事故，一再警醒业内人士对自动驾驶安全性问题的重视。
正因为自动驾驶技术的安全性难以保障，因而李书福提出了“10亿公里”路试验证的说法。李书福表示：“有数据显示，需要验证10个亿公里或者几百年以后，才能证明自动驾驶的安全性。”
“我们要超过10的9次方来做更多里程的累积,其实这是一个行业的大难题。但我们为什么讲10亿公里这个数据？这是基于自动驾驶功能安全的考量。”刘卫国对汽车头条APP表示。
那么，究竟如何完成10亿公里测试这个宏远的目标？刘卫国介绍称，目前行业里达成了共识，90%以上的需要在计算机虚拟环境去测试，10%左右的在实际道路去测试。
就算是路测只占到10%的比例，这也是非常庞大的测试量，需要集聚众多的人力、财力、物力以及花费大量的时间来完成数据的积累。
“目前不管国际上大公司，还是国内的公司，我们都在探讨场景，尽量多的把我们实验场景、公共道路的场景采集全面，只要覆盖了这些场景，自动驾驶的功能就是做的比较可靠的。”刘卫国表示。
据刘卫国介绍称，为了完成10亿公里的测试，吉利制定了一个十年的规划。从2014年开始，吉利便致力于对自动驾驶测试数据的搜集。
刘卫国表示：“我们从2014年开始SOP的车以及2015年初上市车都具备Adults的功能，Adults包括ACC、AEB、BSD，还有泊车的功能，我们都实行平台化，那个时候叫1.0。2018年开始上市的车可以搭载2.0级别的自动驾驶功能，可以实现在单车道内的自动驾驶二级功能，还可以实现低速全自动泊车。”
除了自动驾驶的功能安全外，吉利也聚焦于自动驾驶的信息安全。刘卫国对汽车头条APP表示：“我们还要防止一些因为传感器导致的信息的安全性，不仅仅在软件上的，还要解决物理上欺骗性的技术。”
自动驾驶“进阶”之艰
在今年上市的车型上全部搭载2.0级别的自动驾驶技术，不仅仅是出于安全测试的考虑，更是吉利自动驾驶商业化落地的一个重要布局。
“我们为什么要从一级二级往上走？因为我们要不断地提供更多的功能给消费者，现在有了一级功能，我们肯定想上一级的功能给消费者去体验，先给客户带来方便性。”刘卫国表示。
自然，在实现自动驾驶技术突破的途中吉利也面临重重阻碍。刘卫国坦言：“我们在开发三级的时候遇到很多技术突破点，从二级到三级整个系统变化非常大。”而要完成三级到四级自动驾驶技术的突破，还需要突破功能安全的难题。“三级之所以做不到四级，很大的原因是安全性达不到。”
刘卫国坦言：“我们在做二级、三级、四级的时候把安全性做的非常复杂。什么时候我们车来驾驶，什么时候人来驾驶，如何切换，如何能够有效地保证没有缝隙的交接，这个是比较难的问题。”
每一个自动驾驶技术级别的突破都需要攻克诸多的技术难关，这也让吉利从一开始便秉持着合作开放的心态来研发自动驾驶。
“我们不排除跟科技公司合作去做，我们也在研发自己的技术。我们更多的认为车是非常复杂的一个产品，不仅仅是是机械，包括电子，我们现在的开发理念不像以前开发理念，我们很多软件公司在车里面占一半的规模，他们能够去做的软件开发在传统OEM也能做，我们更多的把所有的资源调用在一起，能够更快地去实现量产化的规模。”刘卫国表示。
整合资源，共同开发，是吉利在这场自动驾驶之战中所采取的战术。因为，“自动驾驶庞大的系统来临的时候，谁整合资源的能力强谁就作为整体把控的技术方向，把控整个系统的集成工作，谁的集成能力强谁就能掌控技术的方向。”刘卫国表示。
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