在“中國鐵路之父”詹天佑之後，中國還有一個“一代鐵路工程鉅子”，他就是中國著名的土木工程學家和教育家凌鴻勳，凌鴻勳是將西方鐵路科學技術引入中國並逐步實現鐵路設計與鐵路建設自主化的重要人物，被譽為“中國鐵路建設的先驅者”。
凌鴻勳
凌鴻勳（1894—1981）字竹銘，廣東番禹人。1894年出生於廣州，從小就天資聰穎，記憶力超群。1905年考入廣州府中學堂，1910年，凌鴻勳以粵省官費生成績第一名，考入郵傳部上海高等實業學堂鐵路專科預科學習。
凌鴻勳入校的時候，曾任清政府農工商部左侍郎的唐文治擔任監督（校長），經曾在郵傳部任職詹天佑的推薦，唐文治聘美籍工程師查理士·璞德擔任鐵路專科的教員，專門講授鐵路機器工程，這是上海高等實業學堂設置的第一個工程專科，也是中國近代高等學校專科教育的發端。
唐文治在1907年至1921年執掌校長期間，將上海高等實業學堂辦成了一個工科學校，先後設立了鐵路專科、電機專科和鐵路管理科，聘請了一批高質量的中外籍教師，全面借鑑歐美高等教育的先進經驗，甚至直接採用哈佛大學、麻省理工學院等著名大學的教科書。
1912年1月1日，孫中山在南京宣誓就任中華民國臨時大總統，亞洲第一個民主共和國——中華民國正式建立並定都南京。但辛亥革命的勝利果實很快被袁世凱篡奪，中華民國首都由南京遷至北京，中國由此進入了“北洋政府”時代。
1912年秋，由原清政府郵傳部隸屬的“上海高等實業學堂”，更名為“交通部上海工業專門學校”，改由北洋政府交通部管轄。
1915年，凌鴻勳從“交通部上海工業專門學校”土木工程科畢業，因其學習成績特別優異，經校長唐文治的推薦，被交通部派往美國橋樑公司實習，並在哥倫比亞大學進修鐵路工程，凌鴻勳與在美國的工程界人士共同發起組織了“中國工程學會”。
1918年6月，凌鴻勳回國之後，便得到了時任北洋政府交通部次長葉恭卓的重用，被安排進入鐵路系統工作，先後在京奉鐵路和交通部考工科任職。
1921年至1922年，凌鴻勳在京漢鐵路擔任鐵路工程師，參與了黃河鐵路橋的設計審查工作，踏勘了“龍煙鐵路”和“朝錦鐵路”，並擬定了國有鐵路建設規範，為規範中國鐵路技術標準奠定了基礎。
1921年，時任北洋政府交通部總長的葉恭卓將位於上海、唐山和北京的三所直屬學校合併組建成“交通大學”，凌鴻勳被任命為“上海交大”的副主任，茅以升則擔任“唐山交大”的副主任，當時學界由“南凌北茅”之說。
1923年9月，凌鴻勳又被派回“交通部南洋大學”擔任教授並代理校長，次年12月，剛過而立之年的凌鴻勳被北洋政府交通部任命為“交通部南洋大學”校長，是當時中國最年輕的大學校長，以接替近乎失明的老校長唐文治。
凌鴻勳校長
凌鴻勳執掌“交通部南洋大學校長”之後，與出任教務長的冶金學家周仁教授通力合作，進一步修訂了學校的規章制度，確定了校徽，並建設了規模宏大的體育館，還利用英國退還的庚子賠款，在校內建立了工業研究所，首創了國內大學裡附設研究所的先例。
還在校園內舉辦了工業展覽會，徵集中外機械和儀器進行集中展示，還圍繞校園鋪設了小型鐵路，用小機車牽引幾節小車廂行駛，每天都能吸引兩三萬人進行參觀，成為當時上海灘的一景。
1927年3月，北伐軍佔領南京，南京國民政府成立，北洋政府時代宣告結束。南京國民政府交通部接管了“交通部南洋大學”，並改組為“第一交通大學”，凌鴻勳被迫辭去校長一職。
離開高等學府的凌鴻勳，又重新回到了鐵路建設系統工作，從1927年至1943年，當屬於凌鴻勳鐵路生涯的輝煌時代，這期間凌鴻勳相繼在“隴海鐵路”、“粵漢鐵路”、“湘桂鐵路”等鐵路工程局擔任局長兼總工程師，在中國鐵路工程建設史上留下了永載史冊的一頁。
“隴海鐵路”是中國東西走向最為重要的鐵路幹線，由連雲港至蘭州，全線1800餘公里。1912年9月，北洋政府與比利時政府簽訂了隴海鐵路借款合同，以“汴洛鐵路”為基礎向東西方向延伸，進行分段施工，並計劃5年內通車。
第一次世界大戰爆發後，“隴海鐵路”暫停築路施工。1927年12月，北洋政府與比利時政府又簽訂了《中比退還庚款協定》，此後逐漸從比利時政府手中收回營業管理權。
1928年10月，南京國民政府設立了鐵道部，負責管理和建設全國國有鐵路，並負責規劃全國鐵道系統，由孫科出任首任鐵道部部長。
1929年，國民政府鐵道部裁撤了隴海督辦公署，由鐵道部工務司直接負責鐵路施工。1930年11月，凌鴻勳出任隴海路靈潼段工程局局長兼總工程師，啟用本土技術人員主持靈寶到潼關的修建工程，所有施工圖紙和報表一律使用中文，靈寶至潼關通車裡程為920公里，佔整個隴海鐵路全程的二分之一。
1932年9月，時任鐵道部部長顧孟餘又調凌鴻勳擔任“粵漢鐵路”株洲至韶關段工程局局長兼總工程師，株洲至韶關路段全長456公里，因資金缺乏和地形特別複雜而停工達14年之久。
凌鴻勳主持工作之後，親自主持路線方案的選擇和確定，將英國人勘測需要建70多座隧道減為16座，為這段鐵路施工的順利貫通奠定了基礎。
“株韶鐵路”沿途需建5座拱橋，在中國鐵路建設史上號稱“五大拱橋”，其中有3座橋跨徑超過100米，其中新巖下拱橋長達190米，是當時國內最長的鐵路石拱橋，五大拱橋是中國工程技術人員自己設計和主持施工的，因良好的施工質量和造價低廉而聞名於世。
鐵路拱橋施工現場
1936年4月28日，“粵漢鐵路”提前一年多全線貫通，這是中國鐵路非常重要的一條幹線，是連接華北、華中至華南的大動脈，而且是由中國人自行設計和施工的，其意義非同凡響，尤其值得一提的是，“粵漢鐵路”是在日本軍國主義發動侵華戰爭之前提前通車的，在抗日戰爭初期發揮了巨大的交通疏導作用。
當年的拱橋遺址
為了表彰凌鴻勳在中國鐵路建設領域裡的傑出貢獻，中國工程師學會於1937年將首枚金質獎章頒發給了凌鴻勳，由此可見凌鴻勳在中國鐵路建設史上發揮的重要作用，“一代鐵路鉅子”之譽可謂當之無愧。
凌鴻勳在西北鐵路網的規劃設計上，也付出了極大的心血，其卓越的歷史貢獻，是當時任何人都難以匹敵的。凌鴻勳一身兼有規劃者和建設者的雙重身份，他率領工程技術人員在西北地區進行了大量的勘測工作，其中包括“蘭寧鐵路”、“甘青鐵路”等，為中國未來的鐵路建設留下了極為寶貴的技術資料。
1938年，凌鴻勳又被派往擔任“湘桂鐵路”柳州至南寧段工程處處長兼總工程師，同時還擔任南寧至鎮南關段工程處中方處長兼總工程師，凌鴻勳就像是一個救火者一樣，哪裡有急、難、險的鐵路工程施工，他就被派到哪裡，其豐富的鐵路建設知識和建設實踐經驗，在中國很難能再找出第二個人來。
1940年1月，凌鴻勳調任天水至成都鐵路工程局局長兼總工程師，正當他帶領工程技術人員測量和籌備修建“天成鐵路”時，又接到了兼任西北公路管理處處長的任命，統管陝、甘、寧、青四省4000多公里國道的修建、養護和管理，由於“天成鐵路”建設速度放緩，凌鴻勳這一時期的主要精力都投入到了公路建設上。
1942年1月，凌鴻勳又被緊急調往寶雞至天水路段，擔任寶天鐵路工程局局長兼總工程師，“寶天鐵路”全長155公里，沿渭河峽谷北岸建設，線路迂迴曲折，僅隧道就有116座，總長度竟佔全線的七分之一，施工甚為艱鉅，沿途又少有村莊和道路，其建設難度可想而知，但經過中國建設者的艱苦努力，終於在1945年底建成通車。
1945年2月，凌鴻勳被調到交通部擔任常務次長，協助交通部部長俞飛鵬工作，直到這時，凌鴻勳才結束了他長達16年的鐵路施工建設，這16年來，凌鴻勳轉戰近半個中國，主持修建鐵路1000餘公里，組織勘測鐵路線路4000多公里，其一生最寶貴的時光，都獻給了中國的鐵路建設事業，凌鴻勳是中華民國時期中國鐵路建設最卓越的規劃者和組織者。
1946年5月，曾長期擔任國民政府兵工署署長俞大維出任交通部部長，凌鴻勳繼續輔佐俞大維的工作，並一度代理交通部部長一職。
在交通部任職期間，凌鴻勳常以交通部常務次長和鐵道工程專家的身份，督促修復戰時遭到嚴重破壞的“津浦鐵路”和“粵漢鐵路”，還根據中國和蘇聯共同簽訂的條約，參與協商處理東北境內“中長鐵路”事宜。
1948年，凌鴻勳被評為中央研究院首屆院士，他自1935年當選中央研究院第一屆評議員之後，又連任了八屆中央研究院的評議員，可見凌鴻勳在中國學術界的地位、作用和影響力。
中央研究院院士合影
1949年，新舊政權更迭期間，凌鴻勳避居香港，以翻譯美國最新科學著作的稿費維持生計。1950年8月，凌鴻勳攜家人移居臺灣，並應臺灣大學校長傅斯年之邀，擔任臺灣大學教授。
1951年3月，凌鴻勳被聘為臺灣“中國石油公司”董事長，而且連任達20年之久，實在是出乎所有人的預料，因為對凌鴻勳來說，這是一個全新的領域。
1971年3月，77歲高齡的凌鴻勳正式宣佈退休，他在閒暇之餘，才又重新迴歸他自己的專業領域。1981年8月15日，凌鴻勳以87歲高齡在臺灣去世。
凌鴻勳品性誠篤，辦事認真，其學生時代的繪圖作業清晰工整，猶如印刷品一般，他從求學上海時起，就養成了每天寫日記的習慣，直至晚年依然筆耕不輟，他的這一愛好與氣象學家竺可楨完全一樣，凌鴻勳一生所記載的日記，具有豐富的史料價值，是中國鐵路建設施工史上的珍貴資料，這些都有待於專家學者整理和出版。
凌鴻勳一生著述甚豐，主要著作有：《鐵路工程學》、《橋樑學》、《中國鐵路概論》、《中國鐵路誌》、《詹天佑先生年譜》、《十六年築路生涯》等著作。
在中國鐵路建設史上，詹天佑和凌鴻勳的歷史貢獻和歷史作用應該說是不分伯仲，但詹天佑幾乎是家喻戶曉，而凌鴻勳卻鮮為人知，這應該不是一個正常的現象，而凌鴻勳確實是一位被歲月塵封和遺忘了的歷史人物。
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