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車型不同有所差異，幹線列車基本是六個輪對來驅動。一般的SS7E、DF4D、DF11和SS8都是機車上有6對驅動輪，而動車是分佈在第2、3、6和7上的16對驅動輪。另外SS9系列一般是機車上的4對，請關注：
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打滑很正常，因為接觸面小，微觀而言，列車本身是靠打滑前進的，正常條件下啟動的話一般不會打滑。條件惡劣的話，就有可能打滑。預防打滑還是就撒沙，通過這種原始手段來增大摩擦係數。
現在的列車完全可以監測到輪軌有沒有打滑，已經打滑的話會自動減少加速度，減到不打滑為止。
實際上在動車組在車輛廠會先做型式試驗，特意在鐵軌點抹油，然後測試打滑後的反應再調整的。
比如SS8就是非常出名的能打滑的車。據不完全統計，全路所有SS8的打滑時間加起來聽說比共和國的年齡都長，打滑時候撒沙就可以了，當然還要修正LKJ的
你完全可以自己去鐵道邊上觀察一下，加速階段動力輪組的轉速明顯會比行駛速度（從動輪組轉速）快的。
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現在的火車頭單節都是兩個轉向架，每個轉向架有兩個或三個驅動輪。就是現在所說的6軸機車，或者8軸機車（雙節重聯）。
機車啟動時，如果施加的牽引力過大或者雨天鋼軌粘著力變小的時候，會出現空轉的情況，此時要減小牽引力或者撒沙，機車啟動主要是靠鋼軌的粘著力，所以現在機車的軸重都很大！
機車的搖籃
內電機車所有的軸都是動輪，現在國內機車基本都是電傳動，軸重和粘著是有關係的，軸重越大，粘著越好越不容易空轉。但軸重越大對鋼軌線路損傷也越大，對速度限制也越大。目前客運車軸重為21噸，一般能跑到160。低速客車120以下可以用23噸軸重，也是現在用的最多的軸重。大秦線重載貨車用25噸軸重，能充分發揮牽引力。另外現在大量使用交流牽引電機傳動，比以前的串勵直流電機的放空轉特性要好很多，空轉自抑制能力強，再加上機車放空轉電子控制，出現小空轉有可能，出現飛轉可能性很小。
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火車頭上每根車軸上有一臺牽引電機通過齒輪轉換到輪對上，軸越多相對牽引力就越大，通過改變電機的正反轉，實現車頭的前進和後退，當輪周牽引力大於輪對與鋼軌的摩擦力時會空轉，通過軸重轉移和司機操縱撒砂裝置來控制空轉和滑行，因為空轉會打壞鋼軌和道岔，危害很大，車頭上每個輪都是驅動輪。
