上一篇文章介紹了麥弗遜懸架的構造、特點及應用的車型，看到大家討論的熱情還是蠻高的，看來大家還是比較關注汽車底盤方面的話題。但是很多人在買車的時候並不是很在意車型的底盤懸架結構，往往顏值、配置、價格、動力總成才是大家關注的重點。而一輛車動態行駛性能的好壞一般是由底盤設計水平及調校水平決定的，底盤猶如人的骨骼，筋骨強健才能運動自如。
懸架系統在整車動態表現方面起關鍵作用，是傳導力的機構，同時彈性元件還能起到緩解振動的作用。懸架對於車輛的行駛安全性、通過性、穩定性、附著性能有著至關重要的影響。
一般現代乘用車前懸架多為獨立懸架（極少數硬派越野車除外），主要形式有麥弗遜、雙叉臂和多連桿。
麥弗遜懸架前面一篇文章已經做過詳細的介紹，感興趣的讀者可以自行翻閱。一般來說，家用小型車、緊湊級車、部分B級車大都採用此結構。空間佔用率低、製造裝配成本低是是其特點，因此非常適合前置前驅車輛的前艙佈局。如哈弗H6、吉利博越、榮威RX5等熱銷緊湊型SUV，其前懸架均採用麥弗遜結構。基於麥弗遜結構特點衍生出來的增強型麥弗遜結構，一般用在追求操控的性能車上，如寶馬M3、保時捷等，這裡不再贅述。
雙叉臂也是前懸架經常採用的類型，一般用在更高級別的車上。與麥弗遜相比，其增加了一根橫向的控制臂，因此橫向剛度大，能精確定位前輪參數，轉向側傾小。缺點是這一類懸架製造成本高，佔用空間大，四輪定位參數設定複雜，比較考驗廠家的技術實力。市面上如廣汽傳祺GA8、哈弗H9、榮威RX8、吉利博瑞等車型。
多連桿前懸架常見於豪華車，其造型方面非常貼近於雙叉臂懸架，主要區別是多連桿懸架將上下兩個叉臂進行了拆分，變成獨立的連桿。其好處是虛擬主銷的位置更寬，設計自由度大，路面對車身衝擊力更小，便於運動化調校。缺點是成本高，設計複雜，參數調校難，在耐久性方面與雙叉臂相比有一定差距，因此常見硬派越野車多采用雙叉臂前懸架，豪華轎車或城市SUV則可採用此種結構。例如奧迪A6L。
後懸架分為獨立懸架和非獨立懸架。非獨立懸架的代表有扭轉梁懸架和整體橋式非獨立懸架，獨立懸架則為多連桿（一般3－5根連桿）懸架。
扭轉梁式非獨立懸架，構造簡單，承載力大，有利於增大車內後部空間，小型轎車或SUV上大多采用此結構。很多人一談到扭轉梁就覺得不高級，是廉價車上才會採用的懸架形式，其實不然，精心設計的扭轉梁性能和舒適度一樣不弱於多連桿後懸架。例如新一代馬自達3上的後扭轉梁對於改善NVH具有重要作用，甚至其需要從日本進口總成，國內的生產工藝無法滿足其設計要求。另外，為了改善操控，很多車型通過加瓦特連桿的方式減弱後輪側傾對車輪前束的影響，代表車型有別克英朗。
另外一種非獨立懸架就是整體橋式懸架，常見於硬派越野車上，例如前面提到的哈弗H9、榮威RX8，還有豐田普拉多、陸巡等車型。這種懸架的特點就是在越野路況下，其一側車輪升高，另一側車輪由於左右是剛性連接的，會顯著下降，有利於增加與地面的接觸，便於脫困。但在公路行駛舒適性方面，較多連桿類型的後懸架有一定差距。
多連桿獨立懸架就比較常規了，常見的城市SUV或轎車上多采用多連桿後懸架，例如E型多連桿結構、集成四連桿結構等。多連桿後懸架利用多根連桿約束車輪的運動，在車輪上下跳動或者車輛轉彎工況下，車輪的定位參數不至於發生很大的變動，因此配備這種懸架的車輛運動性一般較好。另外，由於左右車輪是獨立的，互不干涉，所以這種懸架舒適性一般較好。
以上就是乘用車上常見的懸架結構，不同的懸架結構各有其優勢和劣勢，另外，懸架系統中存在眾多彈性元件，懸架性能的優劣除了先天結構的影響外，後期調試也有重要影響，所謂“三分看結構，七分看調校”。大家在選車購車的時候一定要多去試駕，多去感受，不要僅憑懸架形式先入為主去判斷車的駕駛感受的好壞。
