協和式飛機（Concorde）是一種由法國宇航和英國飛機公司聯合研製的中程超音速客機，它和蘇聯圖波列夫設計局的圖-144同為世界上少數曾投入商業使用的超音速客機。
20世紀50年代，噴氣發動機、後掠翼等技術的應用，戰鬥機已經實現了超音速和二倍音速飛行。噴氣式客機趨於成熟後，民航界又把注意力放到超音速客機上，預計1960年代航空公司需要一種既能遠程飛行，又能快速到達目的地的飛行器。美、蘇、英、法等國紛紛開始探索研製超音速大型飛機。
1962年11月29日英法政府簽署了一項合作協議，共同研製一種超音速客機，命名為“協和（Concord）”。項目的主承包商是英國飛機公司(BAC)，合作伙伴有布里斯托爾、羅爾斯•羅伊斯以及法國的南方飛機和斯奈克瑪發動機公司。
協和客機上集中了 60 年代歐洲航空技術的最高水平。在飛控上，協和式首次在民航飛機上採用了模擬電傳飛控，比傳統的機械飛控的響應速度大有提高。全工況自動駕駛儀和自動油門可以從起飛拉起後一直控制到降落，全程自動控制飛行。協和式還採用模擬電傳發動機控制，這是現代全權數字發動機控制的前身。
駕駛艙內飛行員和副駕駛員並排坐在駕駛艙前方，飛行工程師坐在他們後方右側，他左側還有第四個座位。機組人員通過一套自動飛行控制系統駕駛飛機，導航系統有一套慣導系統和一套作為備份的無線電導航系統，航電設備中還包括一套無線電，以及飛行數據記錄器。
翼下的四臺羅爾斯羅伊斯“奧林普斯”是當年推力最大的噴氣發動機。為了進一步優化發動機的工況，進氣口採用大型斜板調節激波的位置，並對進氣預壓縮，使發動機從亞音速到超音速都能處在最優的進氣狀態。
協和式飛機最吸引人的地方在於那可下垂的機頭，協和式飛機的機身設計為細長的形狀，這樣既可以獲得較高的低速仰角升力，有利於起降，又可以降低超音速飛行時產生的阻力，有利於超音速飛行。
協和客機按高密度座椅佈局理論上最多載客144人，但在實際運營中最多佈置128座，而100座的佈局更受歡迎。“協和”的增壓客艙隔音非常好，可以提供平穩和安靜的旅程。客艙前部和中部設有洗手間，前後有廚房。
1975年底取得兩國型號合格證後開始投入使用，1976年1月21日投入商業飛行。 協和式飛機於1979年停產，總共生產了20架，英法兩國各生產10架。其中2架原型機，2架預生產型和16架生產型。除了2架生產型用於試驗，英國航空和法國航空各有7架，後來法航1架退役。最終協和式飛機於2003年全部退役。
協和式超音速飛機能夠在15000米的高空以2.02倍音速巡航，從巴黎飛到紐約只需約3小時20分鐘，比普通民航客機節省超過一半時間，雖然票價昂貴但仍然深受商務旅客的歡迎。1996年2月7日，協和飛機從倫敦飛抵紐約僅耗時2小時52分鐘59秒，創下了航班飛行的最快紀錄。協和式超音速客機以其超高速度至今仍然是民航客機史上的傳奇，如此高效率的客機為何會退役，且商飛中再沒有超音速客機服役了呢？
1、超音速飛機造成的環境問題。飛機突破音速時，會產生音爆，這種如打雷般的巨響會干擾地面民眾，成為超音速客機在商業應用上的一個門檻。據瞭解，由於超音速飛機的音爆影響，許多國家一度禁止超音速飛機起降，導致協和超音速客機多條航線被迫停飛。
2、成本問題。其實在協和公司研製超音速客機時，波音公司也在研製超音速飛機。當中東石油危機爆發後，考慮超高的燃油成本，波音公司毅然放棄了對超音速客機的研製。或許是因為超音速客機研發成功將成為記入史冊的事情，又或者是中途放棄對英、法兩國的名譽都會有損毀，協和公司不願捨棄在超音速客機研發上投入的“沉沒成本”，堅持研製超音速客機。雖研製成功，但高昂的研發成本讓大部分航空公司望而卻步。原本計劃製造1370架的初衷最終只生產了20架，耗資32億美元，由英國和法國自己的航空公司接收。
3、2000年7月25日，協和式客機航班AF4590在從法國巴黎戴高樂國際機場起飛後不久便墜毀在巴黎市郊的戈內斯，空難共造成113人死亡（地面4人），此事件最終導致協和式客機退出歷史舞臺。
近年來許多公司宣佈重啟超音速客機研製計劃。NASA和洛克希德馬丁公司宣佈聯合研製X-59超音速客機，X-59超音速飛行時的噪音將降低到60-65分貝，可以在空中“安靜”飛行。超音速客機超高的燃油成本，會讓超音速客機難以成為公眾首選，超音速客機更適合那些“時間比金錢更寶貴”的高端商務人士。
期待超音速客機早日重返藍天！
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