如果你是一個對日本有一點了解的人，那你應該對遍佈日本大街小巷的“盒子車”不會陌生。他們大多掛著黃黑相間的車牌，其分佈之廣泛，甚至佔據了街上汽車的大半份額，成為了一道亮麗的風景線（此處沒有言外之意）。這些盒子車，和乾淨整潔的小街道，獨棟小公寓，以及安寧恬靜的日式生活一起，構成了眾多中國人對日本的第一印象。然而對於人均可支配收入10萬+的國度而言，他們為什麼放著大車和豪華車不開，偏要選擇這些“小可愛”呢？
始於戰後昭和，為了全民有車
K-Car在日語中被叫做“軽自動車”，與人們的常規認知不同，這一類型的微型機動車涵蓋了125-250cc的摩托車——“軽二輪”和660cc以下的三輪/四輪車——“軽三/四輪”。然而在大多數國人的眼裡，最出名還是“軽四輪”，畢竟它的形式最多樣，也有著最高的出鏡率。而最初這一車種的誕生，其實是與那場慘絕人寰的世界大戰的結束有關。
二戰時期，日本的經濟遭到了應有的毀滅性打擊，大多數民眾負擔不起較大尺寸的汽車，甚至無法承受高昂的燃費負擔。沒了需求自然無法形成市場，對於汽車工業而言簡直是滅頂之災。在這樣的情況下，政府出手振興本國汽車工業，制定了准入門檻更低的K-Car標準。
第一版的K-Car標準基本可以看做扣殼摩托車了，長寬高被限制在2.8/1/2m以內，二衝程引擎排量100cc內，四衝程引擎排量150cc內，現在看來基本也就是單缸摩托車的水平，可以說只要是一坨勉強能動的小鐵殼都能算進去。到了1955年4月，政策激勵被正式立法取代，標準放寬到長寬高在3/1.3/2m以內，引擎排量統一規定在360cc內，再加上稅費、保險、手續等各方面的優惠措施，這個時候的K-Car終於吸引到了更多廠家參與其中，掀起了第一波造車浪潮。
在此之中，有很多日後聲名鵲起的日本車企都是靠造K-Car起家或者涉足汽車界，比如“小車專業戶”鈴木的首款汽車就是Suzuraito，這臺兩衝程雙缸360cc、前置前驅、齒輪齒條轉向、四輪獨立懸架的雙門小車，是鈴木自己在世界小型車稱王的開始。
如今身靠全時四驅、水平對置獨行天下的斯巴魯，首款汽車也是1958年推出的斯巴魯360，外形酷似甲殼蟲，但是身材相當嬌小，同樣搭載雙缸兩衝程引擎，採用的卻是後置後驅佈局，再匹配上4速手動變速箱，性能表現肯定要比鈴木好上不少。也正是因此，360在K-Car歷史中的分量也更重，被很多人視作K-Car的鼻祖。
此外還有1960年才開始生產轎車的馬自達，推出的R360 Coupe和Carol曾一度威脅到斯巴魯360的王者地位，佔到60%以上的市場份額，為後來馬自達站穩腳跟推出發展到今日的馬自達3和馬自達6提供了堅實的基礎。再往後，本田在1963年發佈了T360小貨車，受到了很多個體戶的歡迎，同時四缸引擎又不失本田的性能追求，而四年後的轎車產品N360成為了今日神車飛度的精神鼻祖。
不過，隨著日本經濟的飛越時代來臨，日本政府減少了對K-Car的政策傾斜，變成了單純超小尺寸的微型車，同時更為嚴苛的排放法規也對小排量愈加不友好，這讓其銷量從1970年的75萬臺峰值驟降到1973年的15萬臺。考慮到當時很多車企都開始投身於大尺寸大排量的轎車和越野車，以滿足財富迅速增長的中產階級的需求，K-Car這一仍然停留在360cc的車種迎來了最大的生存危機。
於是到1976年，日本政府作出讓步，再一次放寬標準，長寬限制加大至3.2/1.4m,排量上限也提升至550cc。1990年3月又一次放寬標準，車長上限為3.3m，排量上限660cc，但是功率限制在47kW以內。最近一次的修改是在1998年10月，考慮到日趨嚴格的安全碰撞要求，車長寬限制分別加大到3.4m和1.48m，高度繼續保持2m不變，這時日本的K-Car標準就此定型。
百花齊放時代，打開方式千奇百怪
儘管車身尺寸標準屢次放寬，但是相比其他國家的汽車產業，K-Car放在任何一個年代都能被視作“侏儒”級。但是現代社會人們的需求又各不相同，無論是日常代步，生產工具，甚至是閒暇玩樂，價格低廉的K-Car都得有所對應。於是乎，在日本汽車百花齊放的時代，K-Car市場簡直是成為了日本汽車人創意大爆發的最好秀場。各種車型，需者自取。
想要在原野中翻山越嶺嗎？這裡有鈴木JIMNY、三菱帕傑羅Mini、大發Terios Kid這種硬軸驅動，甚至採用非承載式車身的硬派越野車。儘管性能無法比肩正兒八經的普拉多、帕傑羅和途樂，但是在日本的山林中閃轉騰挪，來一場親近自然的小探險還是完全能勝任。
想要給雜貨鋪拉點日用百貨嗎？這裡有大發HIJET Truck（豐田PIXIS Truck&斯巴魯SAMBAR Truck）、本田ACTY Truck、鈴木CARRY（五十鈴CARRY&日產RT100 Clipper&馬自達Scrum Truck&三菱MINICAB）這種平頭微卡，不僅轉彎半徑小於4m，甚至還有增壓引擎和四驅版本可供選擇，堪稱回本利器。
想要在狹窄的山路上演後尾甩動的“峠の傳說”嗎？這裡有在售的大發Copen、本田S660以及馳名東瀛的“平成ABC”：馬自達Autozam AZ-1，本田Beat，鈴木Cappuccino。FF佈局、FR佈局、MR佈局悉數登場，別看車小，本事不小。重量之輕，操控之純粹，頗有60年代英倫跑車之風範。
想要和自己的伴侶在鄉村的恬靜角落野營一宿嗎？這裡有各種各樣的K-Car房車，在法規允許的範圍內，通過加裝各種拓展裝置，實現2-4人的基本住宿起居，除了廁所沒有，其餘基礎設備都可以有。
即便是現在佔據著絕對多數的K-Car盒子車，也有著很多常規車型所見不到的獨特設計。比如本田N-VAN上的無B柱側滑門，以及副駕駛和第二排座椅完全純平收納的設計，就完全在狹小的車廂內把裝載空間做到最大化。魔術座椅的結構發揮到了極致，以至於第二排座椅的單薄只能保證短途有地兒坐，連頭枕都沒有，簡化程度可想而知。
K-Car這麼香，為啥咱沒有？
如果回顧我國汽車史，其實咱不是沒有引入過K-Car。實際上它們曾構成了90年代私家車文化的一部分。尤其是鈴木奧拓，第二代、第三代、第七代都有國產。到了第七代的時候，引入國產的版本已經不能被算作K-Car了，因為全球版的尺寸已經全面膨脹成標準的A00級車。
此外還有脫胎自鈴木WAGON-R的北斗星；
原版引進大發Hijet的天津華利“黃面的”；
逆向自鈴木Every的開瑞優派（講真這臺車比浪迪還貼近原版）；
以及在華銷量極高的各類中置後驅微面，因為它們的祖先都要追溯到鈴木的Carry。
而且不僅在我國，在韓國也有一款受K-Car啟發的起亞RAY，儘管尺寸全面超標，但是在韓國也是不折不扣的精緻微型車，副駕駛一側還採用了無B柱的後排側滑門。可以說高度吸收了日本K-Car的設計經驗，同時基於Morning打造也降低了成本。該車也曾在我國展出，一度傳聞要引進。
當然在很多西方發達國家，這些K-Car也曾隨著日系車企進軍的腳步佔據過當地的廉價車市場。因為這些曾經引進K-Car的市場，最終卻沒有像日本那樣，讓這種極具實用性的車種成為國民的選擇，而是仍然讓傳統的轎車和SUV成為了市場的主流。
於是有些眼紅的人看著這些盒子車遲遲不引進國內，便開始屢屢妄想“K-Car一旦入華，五萬元必火！”下意識推斷國人的購車觀念，認為不買K-Car是愛慕虛榮的表現，是國人購車不夠務實、市場處於初級狀態的體現，甚至斷言未來當百人汽車保有量趨近於日本的程度時，K-Car的流行便會水到渠成。
然而對於中國而言，各方各面可以說已經沒有了K-Car存活的土壤了，原因有四：
第一，中國的交通體系大規模參照歐美，安全觀念無論是傳統的“鐵皮論”還是現代的碰撞測試，K-Car都佔不著任何便宜。現在的盒子車為了儘可能增大車內空間，在前置前驅佈局的情況下不斷壓縮機艙的空間，直接影響碰撞時對乘員的緩衝，而且很難通過提高鋼材強度來解決，在J-NCAP碰撞中拿到90點以上的五星級成績難於登天。即便現在越來越多的車型開始強制安裝主動安全系統，但是，想一想開K-Car的有相當一部分可是70歲以上的老年人……
第二，中國的購車觀念本身就需要更大的車體，這不僅與碰撞安全相關，還與行駛安全相關。高於車寬的車體帶來的就是重心過高，別說彎道操控了，你就是跑個直道遇到一股側風都夠你膽戰心驚一陣的。什麼？沒體驗過？建議去開北斗星上高速，體驗一下大車從你身邊呼嘯而過的震撼吧！這種穩健的駕駛感受沒人不喜歡，也沒有多少人願意去犧牲這一項指標去換取更大的車內空間，畢竟同等價位又不缺寬的車。此外國人對NVH的要求非常高，像這種風阻係數接近於一堵牆的車型，開上七八十公里的時速，怕是要戴耳塞才能保證身體健康。
第三，K-Car的價格其實並不便宜，即便在國內可以用上價格低廉的1.0L、1.2L的“大排量”引擎，這類車型所付出的成本也並不低。你所看到的那些精巧的設計很大程度上都是逼出來的，以便能在同質化極其嚴重的K-Car市場，憑藉著微弱的優勢博取消費者的關注。更何況K-Car的價位集中在100-180萬日元之間，摺合人民幣6.4-11.5萬，別說在中國能買到什麼車了（畢竟太多了），就連在日本，標準的A0級車也能買的到——豐田Aqua 1.5混動、飛度1.5混動、雨燕1.0T，這裡面哪個車不更誘人？要不是有車位證明，相信有很多日本消費者也會上演“大型真香現場”。
第四，國內的微型電動車和老年代步車很大程度上已經取代了K-Car的地位。前者也沒有比K-Car大多少，在城市中也足夠靈巧方便。300km左右的續航里程再加上國內密集的充電設施普及，在城裡基本可以暢行無阻；而K-Car為了車內空間，油箱容積也小得可憐，即便油耗3L/100km左右，續航也就400km出點頭，除了在城裡轉悠也就稍微下個鄉，核心用途都是一致的。而老年代步車雖然身背不合法的原罪，但是更低廉的售價和更小巧的車身的確是給那些希望沒有駕照但有車代步的老年人一個還算合適的選擇，這一點又與日本鄉村市場的K-Car用戶大體一致。
撩完K-Car，說點感想
知道有很多人一直在期盼著有日本車企能將K-Car引入到國內，哪怕是一個並不便宜的大玩具。為此甚至要對著一款款K-Car的推陳出新發表著自己充滿憧憬的入華展望，意淫著幾乎不可能發生的事情。
但是在四線市場，在農村市場，還有很多人手裡拿著五六萬元，去選擇五菱宏光、長安歐諾、北汽威旺……它們的尺寸更大、排量更大、裝載更多，承載著每一個普普通通的百姓家庭想要過上好日子的願望。它們深度參與了中國城鄉的經濟發展，為那些大城市裡最基礎的工作發揮著自己的光和熱。
我不知道它們對中國經濟的騰飛到底貢獻了百分之多少，但是看到它們深入城鄉，載著人或者貨物，就像是載著微小的幸福或者財富。如果深入到精神內核，那麼這類車型，就很像日本的K-Car。
或者說，它們，就是中國的國民車。
如果K-Car真的來了，你會買嗎？
BY 愛卡號：撩車視界
