柯尼塞格又來搞事情了。繼沒有變速器的Regera之後，我們又見到了似乎有點惡作劇意味的Gemera，一款四座GT跑車，它突破常規的程度讓我們感覺它好像根本不知道還有“常規”這種東西。
柯尼塞格是一家與眾不同的公司。就在全世界都因為克里斯蒂安•馮•柯尼塞格（Christian von Koenigsegg）和他的團隊過去的作品而將他們歸於價格狂貴、速度狂快的頂級跑車的製造商的時候——在某種程度上可以把它看成來自北歐的帕加尼——他們卻拿出了一款混合動力GT跑車Regera。它的確是一款速度狂快的V8發動機中置車型，但它同時也是款沒有變速器的混合動力車——柯尼塞格理解的混合動力車。
柯尼塞格全新的四座“超級GT跑車”Gemera
無疑是目前世界上最激進的量產混動車型。
Regera，和柯尼塞格做的每件事一樣，是公司創始人克里斯蒂安那不知疲倦、創意不斷的大腦的產物。作為特斯拉的擁躉，克里斯蒂安希望將高性能電動車那撼動五內的狂暴與高性能V8車型那刺激感官的非凡效果融合在一起。於是有了一款混合動力車，不過不是關注豐田普銳斯的人能認出來的東西，因為它不是傳統意義上的混合動力車。這是因為他喜歡那種傳統意義：“普通的混動系統會很複雜、很沉重。”
他不喜歡變速器：“在同一時間內你只會用到一個齒比，其餘的都是堆積在車身後部的沉重金屬。”電動化讓柯尼塞格看到了取消變速器的機會。既然有了比坦克還猛的扭矩，就沒必要再有一個裝滿了各種齒比的齒輪組的金屬盒子了。
“隨著先進的電池技術、電動機和逆變器技術的不斷湧現，我意識到我們可以在保留自己的DNA的同時拿掉變速器，增添幾分興奮感、功能性和效率——結果就是沒有那些複雜裝置的混動系統。”不久前我們到瑞典Angelholm的柯尼塞格總部參觀時馮•柯尼塞格對我們說了這番話。
柯尼塞格全新的四座“超級GT跑車”Gemera就是這種思路的進化，它無疑是目前世界上最激進的量產混動車型。各項數據需要點時間才能消化，所以我們就先把它們擺出來吧：它有臺發動機，但是很小，2.0升3缸（詳見文末的單獨段落），按照設計者的構想，它應該使用碳中和的生物燃料，但汽油也行。它沒有凸輪軸，但有兩臺渦輪增壓器，最大功率609馬力。你沒看錯，就是609，比新一代奧迪RS6上的4.0升雙渦輪增壓V8機（600馬力）還大。廠家說輸出峰值的時機是7500轉/分鐘，之後它還能繼續飆升到8500轉/分鐘，最大扭矩是600牛•米（和阿爾法•羅密歐Giulia四葉草版上的2.9升V6機一樣）。柯尼塞格將其稱為“友好的小巨人”，也就是TFG。
柯尼塞格的解決方案是
綜合了電力和使用“碳中和”燃料的高效內燃機的混動系統。
TFG位於後軸的前方，但它與後軸的動作沒有任何關係。它的曲軸上安裝了一臺400馬力的電動機，一根傳動軸、一套液壓耦合機構和一對溼式離合器將二者的動力傳遞給前輪。正是憑藉這種組合，即暴烈的汽油機功率加上雄渾的電動機扭矩，再加上柯尼塞格的液壓傳動耦合機構，Gemera——和之前的Regera一樣——不再需要有多個齒比的變速器。馮•柯尼塞格說取消變速器能讓效率提升3%到5%，換句話說，那臺3缸發動機的功率多了30馬力。
兩個後輪上各有一臺500馬力的電動機和一個減速齒輪組（具備扭矩分配功能，當你需要在自家的山頂豪宅倒車入庫時它還有倒車“擋”）。所有電動機的能量來源是一個15千瓦•時的電池組。
系統綜合輸出功率為1709馬力：三臺電動機總共是1100馬力，再加上發動機的609馬力。憑藉全輪驅動系統帶來的牽引力和足以推動星球的扭矩，Gemera從靜止加速到100公里/小時只需轉瞬即逝的1.9秒。
內飾不一定非得是黃色。
創新之處還不僅限於動力傳動系統。Gemera採用了堅固的碳纖維結構，使得設計師Sasha Selipanov可以取消B柱，兩扇巨大的車門（上部佔據了車頂的一部分）通過柯尼塞格標誌性的連桿機構向前向上平轉開後，四個座位（每個都配了兩個杯託，一個加熱，一個冷卻）都暴露在兩個巨大的開口中。天蠍排氣系統的一對排氣口位置很高，分列的後風擋的兩側，有點像保時捷918 Spyder。底盤的先進程度絲毫不亞於動力系統，包括了全輪驅動系統、可調懸架、可調離地間隙、扭矩分配和後輪轉向功能。一對攝像頭取代了外後視鏡，顯示畫面的是A柱內側根部的一對顯示屏。車內很是寬敞，最惹眼的是中控臺上很有特斯拉風格的超大觸摸屏。車身外形凹凸有致，很是妖嬈，幾乎找不到一塊真正的平面，很多設計元素，例如頭盔護目鏡似的包圍式前風擋、帶通風功能的尾燈，能讓人聯想到這家公司早期那些不那麼依賴混合動力技術的車型。
有一件事多少讓我們有些意外：作為一個姓氏修飾著世界上動力最強的幾款車的人，克里斯蒂安•馮•柯尼塞格不再懷疑純電動車的前景：“它們無疑已經到來，並將繼續生存下去。”接著他話風一轉，說：“但對於需要長續航里程的車來說，電池要很大、很沉重，需要密集的資源。電池變沉了就會加大滾動阻力，而且電池滿電和耗光時的重量是一樣的。”
他還指出，電動車的長距離行駛對基礎設施建設有著很高的要求。柯尼塞格想出的一種方案是綜合了電力和使用“碳中和”燃料——例如乙醇或光催化燃料（從人工培育的微生物提取出的酒精和碳氫化合物燃料）——的高效內燃機的混動系統。官方資料說Gemera的續航里程為1000公里，純電里程50公里。
足以跨國的續航能力，快捷的燃料補充，高性能，低二氧化碳排放，壓榨發動機時無可替代的刺激感——這些我們想要的東西柯尼塞格Gemera承諾它都能帶來，或者，作為一款入門價就要138萬歐元的車來說，都應該帶來。如此的價格讓它註定與絕大多數人無緣（限產300輛，所以有錢也不一定買得到），但我們不妨把它視作提前到來的高性能車的未來。打破常規，將不可能變為可能，重新定義標準——這樣的東西從來就不便宜。
600多馬力的2.0升3缸機
Gemera的發動機首次應用了柯尼塞格的無凸輪氣門系統FreeValve，克里斯蒂安在這項技術上的研發已經超過了10年。它的好處顯而易見，例如燃燒更充分、排放更潔淨，但問題是系統非常複雜。克里斯蒂安的團隊不得不從零入手開發每個環節，包括氣門作動器和控制策略。
這套系統使用彈簧關閉氣門，使用作動器打開氣門（動作都由液壓機構緩衝）。與最先進、可變範圍最廣的基於凸輪的系統不同的是，FreeValve讓柯尼塞格可以全面控制氣門正時和升程。傳統的凸輪機構難以避免的妥協都不見了。這項技術再加上柯尼塞格已經很是純熟的渦輪增壓解釋了這臺小排量機器為何能爆發出如此駭人的性能。發動機的重量僅有70千克，Gemera的整備質量為1850千克。
可以看到電池位於傳動軸通道左側，
而傳動軸將汽油發動機和安裝在曲軸上的電動機與前軸相連。
文/Ben Miller 譯/尚紅昕
