你真的想拯救地球？那麼只追求性能的電動車可不是最佳的解決方案……
馬自達做事總是另闢蹊徑。這家痴迷於轉子發動機的公司很少會走誰都看得明白的路線。現在馬自達也開始了電動化，可是在一款電池電動車上又能玩兒出什麼花樣來呢？
還真是很“花”。馬自達的第一款全電動車MX-30或許看起來並非全新創作的產品，但是並非基於專門的電動車平臺而是建立在CX-30的平臺改造版之上的MX-30打破了電動車的常規。
它使用了相對較小的35.5千瓦•時松下電池——馬自達選擇這樣的容量並非簡單地為了節約空間或成本，而是出於一些能夠體現品牌理念的原因。在馬自達看來，35.5千瓦•時（與本田e相同，比奧迪e-Tron小60千瓦•時）是電動車的重量、續航里程和二氧化碳排放之間的最佳平衡點。
馬自達只會給它裝上35.5千瓦時的電池。
等等，這裡說的是電動車，怎麼還有二氧化碳的事？MX-30的項目經理竹內都美子解釋說，這是從全局看問題。她說：“工廠生產電池時會排放出大量的二氧化碳。如果（在車上）放進很多電池單元，那麼就是在加大電力消耗。耗電增加，電動車就需要更頻繁地充電，而發電過程自然會導致排放更多的二氧化碳。從全盤考慮，我們認為就一輛車的生命週期來說35.5千瓦•時是最佳選擇。”
這樣的電池容量意味著MX-30的量產版續航里程剛剛超過200公里。最大功率可能在140馬力左右，最大扭矩是同樣謙遜的266牛•米。馬自達相信這樣的數據對一款主要用於城市通勤的車來說已經足夠了。
MX-30：和MX-5真的沒什麼相似之處。
竹內女士說：“我發現在歐洲，有很多人希望為環保做些事，希望對社會做出貢獻。我們看到歐洲消費者的思維方式能和我們有所共鳴，所以選擇讓MX-30最先在歐洲上市。”
馬自達提供了一輛配備了MX-30的動力系統的CX-30，我們試駕了45分鐘，第一印象表明它與其他電動車有很大的不同。大多數電動車有一條平坦的動力輸出曲線，MX-30的輸出卻很線性，是漸進式的。它幾乎有一種模擬時代的機械感，讓駕駛者很容易與車進行溝通聯絡。加速踏板很紮實，有很強的信息傳遞能力。
馬自達在過去的很多年來已經通過MX-5讓我們看到，一輛車即便沒有強大的動力數據，只要它足夠靈巧，有易於預判的操控表現和豐富的信息反饋，也能讓人得到極大的享受。MX-30也應該有這樣的表現。馬自達說它的重量應該不超過兩噸（對家用電動車來說當然越輕越好），前後重量分配接近50:50。
試駕車感覺很精緻，在駕駛室裡能夠聽到的有限的噪音是刻意為之：MX-30將使用人工模擬聲來表明是在加速還是減速，試駕時這項功能體現出了很好的效果。最明顯的是我們駕車上山時，在坡度很大的道路上，加速踏板被踩到底，MX-30的聲音像一艘情緒低落的宇宙飛船在發出抱怨，營造出了以往的電動車難得一見的聯絡感。
大多數電動車有一條平坦的動力輸出曲線，
MX-30的輸出卻很線性，是漸進式的。
量產版MX-30將配備制動能量回收等級可調功能，不過這次的試駕車沒有配備。
關於電動化，馬自達下一步有什麼打算？應該與現在的情況差不多。他們已經確定35.5千瓦•時是一條正確的道路，所以未來的幾款馬自達電動車都可能使用這樣的電池。另外馬自達一時還不會放棄內燃機。他們不會進行徹底的電動化轉型，而是採取多頭並進的策略，繼續開發內燃機和混合動力系統。
35.5，一個神奇的數字
馬自達相信35.5千瓦•時對家用電動車來說是最理想的電池容量，至少在當前的技術條件下是最理想的，隨著技術的進步，電池會越來越小、越來越輕，能量密度越來越大，這個數字自然也會有所變化。馬自達還會推出其他幾款使用35.5千瓦•時電池的電動車。如果你希望有更長的續航里程，可以等待配備轉子增程器的MX-30。
CX還是MX？
我們試駕了一輛搭載了MX-30的電動系統的CX-30——為了展示電動車技術，馬自達生產了三輛這樣的“拼裝車”。這兩款車使用了相同的基礎架構，因此將來的量產車操控特性應該與這次的試駕車很相近，這當然是好事。試駕車沒有配備可調能量回收系統，但量產車會配備。
MX-30搭載了一臺電動機，電動機位於前軸上並只驅動前輪。電池位於地板下方，實現了低重心和中性的前後重量分配。
馬自達把動力系統的輸出特性調校得很像傳統的內燃機。這次試駕是在崎嶇蜿蜒的山路上進行的，出彎時我們可以一點點地施加動力逐漸加速，不是像通常的電動車那樣一下把扭矩全部釋放出來。我們喜歡這樣的效果。
什麼時候上市？
馬自達說量產版MX-30將於2020年下半年抵達歐洲，2021年上半年會有右舵版供應英國市場。他們沒有確認配轉子發動機的增程版何時會上市，但明確表示一定會有這樣的版本，可能是在純電版的一年之後。馬自達預計英國市場上的MX-30起價在享受政府補貼後應該不到30000英鎊。
文/ Curtis Moldrich
