摘要：人口流動大趨勢悄然發生轉變。與過去“孔雀東南飛”的單向流動不同，如今人口開始向中西部地區迴流。
每年春運，都是一場波瀾壯闊的大遷徙。
這是一場高達30億人次的人口大遷徙，量級之大前所未有。春運的人口大流動，見證著中國經濟的飛速發展。
然而，最近兩年，春運開始發生顯著變化。
從2017年開始，春運總客流量基本停止增長，部分沿海省份客流量開始有所下降。鐵路雖然仍舊一票難求，高速依舊到處擁堵，但搶票難度以及擁堵態勢，完全不如以往。
春運總客流量停增，是40年來未有之大變局。
從1980年代開始，春運始終伴隨國人生活，每年總客流量都在狂飆突進，如今陡然停漲，這一變局，究竟意味著什麼？
春運客流量停增，沿海省份負增長
春運客流真的不再漲了。
近日，交通部發布數據，今年春運前20天（1月21日至2月9日），全國累計發送旅客13.95億人次，同比增長0.79%。
其中，鐵路客流1.86億人次，同比增長8.09%；道路客流11.53億人次，同比下降0.45%；水路客流2119.3萬人次，同比下降4.64%；民航客流3543.18萬人次，同比增長10.25%。今年春節前半程，總客流僅僅增長0.79%，基本處於持平狀態。在所有客流中，鐵路和民航仍在高速增長，但春運主力卻是公路，今年春運，佔比接近八成的公路客流出現負增長。
事實上，這不是春運客流第一次停增。
2018年春運，在整整40天春運週期中，全國總客流為29.7億人次，相比2017年的29.8億略有下降，其中公路客流為24.8億人次，同比下降1.63%。可以說，這是公路客流連續第二年下降，而春運總客流已經基本停止增長，未來或將步入負增長階段。
得一提的是，與全國總客流停漲趨勢一致的是，部分沿海省份客流已經出現負增長。
作為全國經濟第二強的沿海大省，同樣也是全國最大的務工大省之一，江蘇2018年春運總客流為1.12億人次，同比減少484萬人次，降幅4.16％，這是江蘇春運總客流量連續第二年下滑。
同處沿海的經濟大省福建和浙江，春運總客流也同步下降。2018年春運，福建春運總客流為9525.53萬人次，比上年春運下降5.4%。浙江公路總客流為1.08億人，同比下降4.13%。
而全國經濟第一大省、擁有珠三角世界工廠的廣東，春運總客流一直位居全國首位，近幾年則保持平穩狀態。2018年為1.89億人次，2019年維持在1.88億人次。
春運客流量變遷背後，隱藏著人口流動、產業變遷和區域競爭的經濟密碼。要想探究這一密碼，需要回到40年春運的歷史當中。
40年春運：獨一無二的大遷徙史
現代意義上的春運，肇始於1980年代。
春節一直存在，但直到城市化與工業化狂飆突進，大量農村人口進城，人口流動制度性障礙有所削弱之後，才會有全國性的大春運。
從1980年代開始，中國春運，每隔幾年都會上一個臺階。1981年突破1億人次，1994年突破10億人次，2006年突破20億人次，到2012年之後基本維持在30億人次左右。
很多人注意到，從2014年到2015年，春運總客流從36億人次直接跌到28億人次，堪稱斷崖式下滑，有論者甚至將此作為中國春運大翻轉的標誌。
其實，這是徹頭徹尾的誤解。真實原因是，2015年春運統計方式發生變化，不再將公共電汽車和出租車納入其中，因為這兩項難以統計，數據經常失真，而且不足以代表真正的春運人口遷徙。
事實上，春運真正的扭轉發生在2017年-2019年。
2017年春運總客流29.8億人次，2018年微降29.7億人次，2019年預測數據則是29.9億人次，基本停增。
從可比增速來看，除了2008年因雪災和全球金融危機有所下挫之外，近20年，春運總客流一直保持高速增長態勢。2011年客流增速高達12.71%，自此之後一路下滑，2018年首度出現負增長，增速為-0.3%。
與此同時，春運交通結構發生明顯變化。
隨著高鐵和航空的高速發展，鐵路和民航客流飛速增長，而公路和水路則在不斷下滑。不過，即便鐵路民航客流增速可觀，但從1980年代至今，公路仍舊是春運的主戰場，至今佔比仍舊超過八成。
這一變局背後，是人口流動大趨勢發生逆轉的標誌，也是城鎮化不斷拓進的必然結果，同樣是中國區域經濟格局大變化的開端。
人口流動大趨勢逆轉
春運整體客流告別高增長，意味著全國性的人口大流動遭遇天花板。
一個眾所周知的現象是，勞動力紅利已經不復存在。換言之，全國勞動力人口正在逐年減少，而勞動力人口恰恰是人口大流動的主力。
國家統計局數據顯示，2018年中國16至59週歲的勞動年齡人口為89729萬人，首次跌破9億人。這是2011年勞動力人口達到9.41億人的高峰之後，連續第7年下滑。從2011年到2018年，短短七年時間，中國勞動力人口減少4343萬人。少了4000多萬勞動力，人口紅利必然受到影響，而春運的人口大流動同樣遭遇天花板。
與勞動力人口減少相伴而生的是，我國流動人口同步出現下滑。流動人口的減少，將直接影響到春運總客流規模。
國家統計局數據顯示，2014年，我國流動人口達到峰值2.53億人之後，就開始連續4年下滑，到2018年，流動人口為2.41億人，相比於四年前減少1200萬人。
與此同時，中國城鎮化率不斷提升。
2018年常住人口城鎮化率已經高達59.58%。如果將時間拉長到40年，中國城鎮化率從1980年代的20%飆升到如今的60%左右，翻了三倍。
當然，城鎮化意味著農村人口進城，但進城並不意味著就能安家落戶。
由於戶籍制度、居住成本等問題的存在，父母子女分隔兩地乃至城鄉的現象並未消失，所以春運的人口大遷徙仍舊將長期存在，但總體增長態勢將會趨緩。
值得一提的是，2018年，發改委發佈關於督察《推動1億非戶籍人口在城市落戶方案》落實情況的通知，這意味著城鎮化進程將會繼續加速。（更多可參閱《1億人口進城落戶：中國房地產最後的紅利》）
隨著戶籍制度改革取得突破，未來春運人口大遷徙勢必受到影響，春運總客流負增長則是大勢所趨，這也是城鎮化發展的必然結果。
中西部省市的機遇
春運總客流停漲背後，同樣意味著中國的區域經濟格局開始發生變化。
在《春節空城排行》一文中，凱風君曾指出，中國的人口大流動，主要存在於一二線與三四五線城市之間，
以胡煥庸線為標誌，以珠三角、長三角和京津冀三大城市群為核心，從中西部到東南部，從內地到沿海，從鄉村到城市之間。
然而，最近幾年，這一流動趨勢正在悄悄發生變化。
根據《中國流動人口發展報告2017》，目前，我國人口流動依舊以跨省為主（中西部向東部），但比例開始緩慢下降。
省內跨市流動的比例則緩慢上升，市內跨縣流動則變動較小。這一變化的產生，得益於兩大因素的助推。
一個是中國產業轉型升級的大趨勢；另一個是大城市群和強省會戰略的推進。先說第一個因素，中國產業轉型升級的大趨勢，不僅意味著沿海省份的產業轉型升級，同樣意味著傳統制造業向中西部地區的轉移。
相比而言，高新產業多屬技術密集型和資本密集型企業，對人才要求較高，但勞動力吸納能力一般，這正是各大城市開展搶人大戰的核心原因所在。而傳統制造業多屬於勞動密集型企業，對於就業的吸納能力更強。
顯然，傳統制造業向中西部地區轉移，直接帶動勞動力人口的迴流。
僅僅一個鄭州富士康，高峰時期就吸納了40萬就業人口，而這些就業人員，在過去往往要到珠三角或長三角打工，如今只在省內流動即可，這必然推動人口迴流和就地城鎮化的發展進程。
再說第二個因素，大城市群、國家中心城市和強省會，正在成為經濟發展和城鎮化的引領力量，其作用日益突出。
凱風君曾提及中國共有三輪城市格局洗牌的機會：
第一次是縣域經濟和鄉鎮企業的異軍突起，造就了蘇州、無錫、溫州、泉州等地級市的崛起；第二次是全球化時代的外向型經濟，促成了佛山、東莞、蘇州、廈門、青島等沿海城市的擴張；第三次則是強省會、國家中心城市和大城市群，給了二線省會前所未有的發展契機。強省會、國家中心城市和大城市群的疊加效應，將為中西部省會帶來前所未有的發展機遇。
以武漢、鄭州、成都、西安為代表的省會城市，具備國家中心城市、強省會、城市群中心的三重概念，未來前景可期。
結論
春運總客流的變遷，隱藏著人口流動、產業轉移和區域格局的經濟密碼。
其一，春運總客流基本停漲，部分沿海省份開始負增長。這背後既有城鎮化快速推進、勞動力人口連續7年減少、流動人口持續下滑等因素的助推，也有沿海省份產業轉型升級和傳統制造業向內地轉移等雙重因素的推動。
其二，人口流動大趨勢悄然發生轉變。與過去“孔雀東南飛”的單向流動不同，如今人口開始向中西部地區迴流。
這並不意味著沿海省份吸引力下降，而是經濟開始步入高質量發展階段的標誌。而中西部地區固然存在後發優勢，可以承接沿海的製造業，但也面臨東南亞國家低成本優勢的競爭，能否盤活這盤棋，則要看各地的具體作為。
其三，能擁抱未來趨勢的城市，將會勝出。北上廣深四大一線城市，經濟競爭力依舊強勁，城市區位依舊突出，短時間內仍無挑戰者出現。而對於中西部省會，則要把握好大城市群、國家中心城市、強省會的發展機遇，為城市晉級提供更大可能。
