汽車散熱系統是高度智能化的電控系統，即使是看似笨重的散熱水箱，以及看似“年代感”十足的散熱風扇也不例外。風扇何時開始運轉以及如何運轉都由控制系統決定，參考的基礎數據為發動機防凍冷卻液的溫度，下面首先來了解一下電控散熱系統的特點。
水箱風扇的智能控制
發動機散熱系統有兩路：
- 防凍冷卻液內部循環散熱
- 外置散熱風扇為機體散熱
兩種散熱方式的運行節點會有很大的差異，防凍冷卻液在啟動發動機的瞬間即會開始運轉，不過首先是以“小循環”方式僅為缸蓋散熱；原因為冷啟動車輛時的發動機機體與冷卻液溫度都很低，而低溫物體會吸收燃燒產生的熱能，造成應該轉化為動力的部分熱能損耗而造成動力下降與油耗升高。（下圖組為小循環模式）
小循環是為了方式過量地熱能集中在缸蓋而造成材料的融化，所以循環流動並在流動過程中加熱防凍冷卻液是很有必要的。直到冷卻液加熱到90攝氏度左右時，水循環系統中節溫器的石蠟會緩慢融化並膨脹；這一過程會關閉小循環系統並同步打開大循環，此時防凍冷卻液才會從前置散熱水箱流動並開始有效的散熱。（下圖組為大循環模式）
重點：在小循環模式中發動機與防凍冷卻液處於“升溫剛需”階段，此時如果啟動水箱風扇則會影響發動機升溫。散熱風扇並不是往前吹風，而是將車輛迎面的氣流通過“抽”和“導流”的方式吹向後方的發動機機體，所以在升溫階段風扇本就不應該運轉。開始運轉是在水溫高達開啟大循環之後，通過正面撞風與散熱風扇的導流為水箱散熱，同時利用風扇為發動機機體從外部散熱。
在環境溫度不夠高的中短途日常代步駕駛中，兩個水箱風扇一般只會轉一組，因為一組的散熱能力就足以達到兩的降溫標準，如同時打開兩組則會加大發動機冷卻損耗熱能的標準，造成動力變差與油耗升高。兩組風扇同時運轉多在長途高速駕駛時出現，高頻率的持續運轉會造成水溫與機體溫度的過度升高——高的標準是兩組風扇同時運轉可以穩定發動機工況的標準。
長途駕駛後可以直接熄火嗎？
這一問題困擾了很多汽車用戶，然而並不用多餘擔心。汽車在日常代步時熄火後風扇就會停轉，此時機體與冷卻液降溫都需要依靠自然溫度，但發動機敢於如此設定則說明了自然降溫不會損傷機體。如果溫度超過了預警則熄火後風扇不會停轉，發動機熄火切斷的只是內燃機的運行，散熱風扇的電路系統仍舊可以正常運轉；此時在“延時散熱系統”的作用下，電子風扇會在降溫到安全標準後自動停轉，所以長途駕駛後也可以直接熄火。
總結：汽車的智能化程度已經足夠高，散熱系統應該如何運轉只需要交給車輛自己決定就好。至於沒有安裝這一系統的車輛則需要在停車後怠速降溫幾分鐘，不過十多年前的代步車都已經普及了這項配置，近些年購買的新車完全不用擔心。
編輯：天和Auto-汽車科學島
責編：天和MCN
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