英菲尼迪还有多少时间讲好自己的故事，三年，五年，还是十年？
雷克萨斯的神话，丰田讲了10年才让美国市场接受，让中国市场接受花了20年的时间，相比于合资市场，豪华细分市场拼的不是产品而是品牌文化。
截止到今天，英菲尼迪没有讲好自己的品牌文化，2019年全年销量达到3.5万台，由于能量押宝国产车型，所以东风英菲尼迪销量占比达到83.5%，降价迅猛的QX5以及Q50L两款车型销扛起了整个品牌的销量。
因为降价过大，导致经销商运营现状不够出色。
截止到2019年上半年，英菲尼迪披露的数据是国内经销商数量达到134家，而下半年媒体采访披露的数据，是不少经销商亏损100-500万的客观事实。
其实盈利，一直都是摆在英菲尼迪面前最大的问题，同样也是让经销商摇摆不定的关键所在，由于产品缺乏核心竞争力，让英菲尼迪国内发展急刹车，虽然销量方面2019年完成超两成的上涨空间，但经销商盈利问题依然没有改变。
随着经销商数量增至130家以上再加上二级销售市场的介入，其实分派给经销商的单店年销量仅为200台量级，考虑到豪华品牌店面的巨大投入以及单车型巨大的降幅空间，很难保证投资人能够很好的盈利。
在2017-2019年的三年时间中，不断有媒体爆出经销商恶化的运营现状，这不得不让我们聊聊英菲尼迪的走向。
豪华品牌经销商运营的收入大抵分为三种，一种是卖车利润，一种是厂家鼓励利润，另一种是售后利润，其实对于英菲尼迪这样的日系品牌而言，最后一种靠售后来获取利润基本上不现实，毕竟产品质量高度仍然不低，而随着英菲尼迪单车售价不断下跌，想要与雷克萨斯、保时捷、奔驰一样卖车赚钱也成为泡影。
能够对冲开支的，就是厂家承诺的一部分，但这部分需要销量来支撑，同时决定权掌握在厂家手中。这无疑加大了英菲尼迪经销商的运营难度，毕竟店面投入成百万，同样是运营豪华品牌，与隔壁雷克萨斯的销量与售价差距巨大。
经销商是运营的根本，尤其是非常注重体验感的豪华品牌客户，如果经销商无法很好的支撑运营，那么对英菲尼迪来说是一个问题，根据中车网2019年报道，英菲尼迪2018年经销商亏损额达到100-500万，这是引起经销商与品牌矛盾的根本。
为了快速扭转体系恶化的环境，东风集团对英菲尼迪做出了多方面调整，毛力民以及高政浩去年走马上任，前者担任总经理一职，后者为执行副总。
过去一年通过降价来稳定销量，为英菲尼迪取得了喘息的时间，但2020年开年震荡，让经销商再次陷入困境，一季度行业跌幅超过40%，这对体量较小抗风险能力差的品牌来说是一次接近毁灭性的打击。
很明显，英菲尼迪今年的走势将会陷入不明朗状态。
作为执行副总，高政浩需要在短时间内做出更好的决策，通过运营来弥补体系的震荡，但从根本上来说还需看产品是否拥有过硬的实力，日前上市了一款全新的英菲尼迪QX50，从产品层面上来说，依然无法摆脱降价的客观事实，无法增强经销商的运营信心。
中国需要这么多豪华品牌吗？答案是需要，去年豪华品牌总体销量仍然上涨，这意味着豪华品牌消费客户越来越多，但豪华品牌需要解决自己的根本运营问题。
摆在高政浩面前的问题是，如何解决经销商的生存问题，如何包装出一个更好的英菲尼迪品牌才是重中之重，但如果2020年销量无法做出更好的调整，高政浩如果做不错更好的成绩，将会面临与前任雷新一样被撤换的问题，而对于东风英菲尼迪来说，巨大的投入如果无法换回更多的市场，那么对于整个品牌来说都是一种打击。
英菲尼迪的现状，我想应该从运营、产品、管理三个角度深挖问题，如此一个主流的豪华市场，为何国产之后如此这般，问题我想不会少。
而豪华车两极分化愈发明显，2020年的车市不生就是死。对于英菲尼迪来说，缓慢的增速再遇行业冲击，经销商亏损大环境下，大概率将会走向衰败。
