航空圈訊 藉著新冠肺炎疫情，臺灣地區當局持續推動“去中化”動作，要求中華航空（China Airlines，華航）改名，當局和中華航空已經就改名進行專門會議討論。
航空圈資料圖：中華航空
綜合臺灣媒體消息， 新冠肺炎疫情期間，臺灣援助國外千萬片口罩，近日陸續由華航貨機送至歐美，但華航英文名“China Airlines”字樣被外界批評有被誤認是中國大陸航空公司的可能，因此臺灣當局試圖讓華航“改名”。
航空圈資料圖：中國國際航空與中華航空
4月18日，中華航空大股東——中華航空事業發展基金會（航發會）董事長王國材（同時也是臺灣交通主管部門副主管）表示，4月17日下午已邀集華航、臺灣交通主管部門、民航主管部門等單位開會，就華航改名議題進行討論。
中華航空董事長謝世謙4月17日下午帶隊參會，向航發會提出改名評估報告，並與航發會董事進行討論。
華航指出，即使現在因新冠肺炎疫情出現“反中”氛圍，但華航改名必然遭到中國大陸的打壓，且改名估計會涉及29國航權，有飛越領空權與機場時間帶重新協商等問題，萬一失去時間帶，也就是對方不給飛了。
華航指出，若更名，需要向國際航空運輸協會（IATA）與國際民用航空組織（ICAO）報備與申請代碼，而IATA北亞辦事處設於北京、ICAO秘書長為中國大陸籍，情勢對華航非常不利。
對於客貨運業務影響，臺灣交通主管部門指出，若華航真的改名，一旦遭中國大陸全面封殺，華航目前佔營收24%至25%的中國大陸航線（包括港澳）恐歸零，歐洲航線可能也須繞道，避開中國大陸或“親中”國家領空，增加營運上負擔。
據悉，兩岸航線是華航最賺錢的航線，主要原因是兩岸航線只有兩岸航空公司能飛，沒有過度競爭問題，像華航營收佔比高達29％的東北亞航線，因為日本與韓國都已開放天空，多國航空公司加入營運，毛利率已大幅壓低，兩岸航線2019年雖因大陸游客赴臺限縮，毛利率從三成多降到兩成多，但仍是華航獲利最高的航線。另華航每週飛大陸21個全貨機航班，飛香港約20班，是華航營運規模最大的集貨航線。
航空圈資料圖：中華航空
王國材表示，會議上各單位先就華航改名議題進行意見交流，最終認為要改名困難度較高，需要一件一件慢慢克服，所以改名列為中、長期事項；短期目標則要先做到飛機外觀具備臺灣意象與所謂“國籍”識別，讓人一眼看見就覺得是臺灣而非中國（大陸）。
中華航空評估CIS整體設計更改，包含企業商標、飛機塗裝（88架飛機）、網絡、資訊系統等整體企業識別完成，須5年至10年的時間。若只更改簡易飛機塗裝部分（整體88架飛機）考慮噴漆、停機等（正常營運情形下，疫情期間另計），時間須26個月至30個月，若大幅更改機身塗裝須46個月至80個月。
華航建議，彩繪機要以新機為優先，估計1年內就可推出首架，像過去的臺灣藍鵲、臺灣水果等都是可行方式。
航發會表示，華航既有80多架飛機，塗裝若要全數變更，涉及要邊營運邊更換，初估至少要2年以上時間，且每架所需經費高達上千萬元臺幣；不過讓華航塗裝具臺灣辨識度，各界都較有共識，所以仍會要求華航在短時間內能先拿出方案，並優先使用在即將租借、採購的新機，華航引進14架空客A321neo租機，自2021年起派飛區域航線，可優先強化臺灣意象塗裝。
王國材指出，華航可以陸續與飛行的國家接觸，先了解該國對華航改名的態度，現階段先著手彩繪機的規劃工作，但因彩繪機也牽涉到兩岸與國際的觀感，也是需要照會一下，避免重演2003年臺灣“觀光局”出資、有TAIWAN彩繪字體的彩繪機遭到壓力而無法起飛。
報道指出，2003年SARS過後，華航首次在客機上彩繪TAIWAN字樣，但開航前一天突然喊卡。這架波音747神秘彩繪機原本預定2003年9月4日要開航日本東京羽田機場，並舉行首航儀式。不過，開航前一天晚上，所有來賓及媒體都接獲通知，彩繪機首航取消，彩繪機也從未現身飛上天。華航通知是特殊原因，應是大陸向日本施壓因素。
有報道稱，目前，臺灣地區的航空公司申請每一條臺日間航線，都要有6個月的“外交溝通期”，日本在知會中國大陸，大陸無異議後，日方才會核准臺灣航空公司的申請。
對於當局將華航改名列為中、長期目標，主要因為華航認為改名困難度非常高，當中涉及航權、航點、領空權、機場時間帶等各項議題。
航空圈資料圖：中華航空
王國材表示，雖然航權談判是兩國（地區）的事情，但談完分配給華航去飛，華航後續改名後對方是否接受，及時間帶是否重新分配等，都要經過雙方協商；另外，更可能會遭到中國（大陸）打壓，除恐失去中國大陸航線航權外，更可能被禁止飛越領空等，未來將營運困難。因此，華航改名會面臨的難題，後續將持續探討，並找尋解決的方案。
關於華航改名事宜，另有媒體提及臺灣學者的觀點。
臺灣大學國企系教授陳厚銘認為，華航更名議題，應在疫情結束後再討論，主要在於企業更名是專業議題，不宜倉促決定，更不適合單從政治層面考量，應全方位評估後，再提出完善的解決方案，不過建議華航組成“臺灣航空控股公司”，或許是一創新可行的解方。
華航過去即發生過更名爭議，陳厚銘指出，在陳水扁執政時代，華航曾嘗試更名為“臺灣航空”，最後因航權影響甚巨，以及華航內部及臺灣人尚未得到共識而取消。
陳厚銘指出，航空公司改名不只是單純更改企業名稱而已，還涉及航權、時間帶、航約等複雜問題。至於華航改名，更須面對兩岸關係，以及“一箇中國”原則的國際政治問題，相較一般企業改名困難許多。
航空圈資料圖：中華航空
據介紹，國外航空公司有頗多因併購或股權變動而改名的案例，例如英國航空（British Airways）與西班牙國家航空(Iberia)合資成立國際航空控股集團 （International Consolidated Airlines Group，簡稱IAG)。IAG成立後，保留原有子公司英國航空及西班牙國家航空繼續營運，此合資控股案並未遭遇航權重籤重談的問題，IAG航權亦絲毫未受影響。
陳厚鉻建議，華航可以效法IAG合資控股模式，考慮與臺灣其他航空公司組成“臺灣航空控股公司”，並彈性保留原來子公司繼續運營，部分航權可由新成立的控股公司進行內部重新分配，例如兩岸航線繼續由華航經營，其它國際航線可以機動調整，並在爭取對臺友好國家同意下，更換飛機Logo，或直接以臺灣航空名稱營運。
陳厚銘進一步指出，IAG航空產業控股營運模式，除了可以有效展現臺灣航空的品牌形象與識別性㚈，亦能整合其他競爭者，提升營運效率，一舉數得。
航空圈資料圖：中華航空
