作為滴滴出行的日常用戶，我們享受著這個現代網絡化交通出行方式帶來的便利。然而在使用過程中，卻有四個不易於顯現的現象，令我深思而極恐。
現象一：“滴滴出行”於社會公眾的透明化存在
對於“滴滴”二字，相信大家都非常熟悉，但是要很清楚、很準確將“滴滴出行”的公司全稱說出來，普通乘客中恐怕沒有幾個。
在寫這篇文章時，筆者力圖在滴滴官網上尋找該公司的詳細介紹而不得，它的出資方是誰，它的股權結構怎樣，一概沒有。官網如同一個H5廣告，簡單、動感、炫彩，但也空洞無物。
“滴滴出行”，這是一個既親切又陌生，既與我們日常出行密切相關，但又是連名字都叫不全的透明化存在。你和“她”的親切接觸，其實僅限於一個叫滴滴出行的軟件。
現象二：運營從業者及車輛進入門檻的弱化
早在2016年網約車開始普遍發展起來時，全國各城市就陸續出臺了相關規範網約車運營市場管理的政策文件。如一些城市出臺的網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法，就對從事網約車經營的車輛做出過如下規定：車輛軸距不少於2650mm，發動機的排量在1.8L及以上，等等。
暫且先不管這些個規定合不合理，既作為一個正式文件下發，就應有相應的法律效力並要產生實際效果。
但這兩年，並不符合上述條件規定的滴滴車在上述各大城市大量常態化而繁忙地接單運行著。能不能將這個現象解釋為滴滴車司機普遍具有對抗“規則”的信心和勇氣？！
問題三：城市機場網約車接機點的迅速建成
先要說明，從乘客角度，在機場等交通樞紐設置網約車接機點，多一個出行選擇，肯定是一件好事。
對於經營者來說，能在機場、火車站這樣寸土寸金的地方爭取一個臨時停車坪，且取得一個網約車乘客專用上車通道，就意味著成功搶佔了機場這一個打的市場的“香饃饃”、“黃金碼頭”。它涉及到市場多方利益格局的重大調整——可想而知，這個難度會有多大。
機場管理方是市場化經營主體，他有權追求企業自身利益最大化。就好比一個獨大、排它的超級市場，向供貨商、經銷商收取場地管理費、鋪貨費、展示費等等，你愛來不來。
我記得前年，某市有一家小型網約車公司老總，就曾在該城市設立網約車專用接機點向上面打過專題報告。他目的是爭取一塊巴掌大的地方，用做自己公司網約車的臨時停車場和乘客上下車點。
最後此事不了了之，現在想來，這位老總是先行者，但又覺得他太天真了。
如今不到兩年的時間，全國至少有20多個城市機場已經設立了網約車接機點和候車坪，發展是比較迅猛的。
筆者沒有細研這些機場是不是都和“滴滴出行”有合作。但像這樣的市場化項目，在這麼短的時間建得如此之快之好，非具有超乎於尋常的公關談判和議價支付能力的公司而不可為。
問題四：單邊信息壟斷不對稱下的“歧視性”派單
作為一線運營的滴滴司機，也分為兩類，一類是自帶車輛掛靠管理公司接入滴滴平臺的司機，算是特許加盟，另一類是滴滴出行提供車輛的司機，算是受僱自營。
兩種不同性質的司機待遇並不一樣。
筆者本月從某城市機場打滴滴去周邊的一個縣，距離約88公里，花費約238元，是一位自帶車輛加盟的司機。這單業務最終他得到的收入是196元左右。
因時近晚上八點，目的地又是偏遠郊縣，滴滴車司機去了之後，基本是空駛回市區，平均每公里收入1塊錢多一點。扣除油費和車輛損耗，基本沒有什麼賺頭，這令他很不滿意。
據他所言，滴滴後臺強大的大數據統計調度系統，會在接到乘客發單後立馬得出哪些是“優質單”，哪些是“垃圾單”。一般平臺會將城市熱點商圈、易達不堵區域這些優質單優先派給第二類司機，而這樣的“渣渣業務”往往由他們來承攬——但直到接到乘客才知道情況。
這算不算一種基於壟斷信息不對稱下的“歧視性”派單。
儘管暫時於消費者的利益無損，但長期且大面積如此操作深化，會不會打擊加盟司機的積極性，進而降低網絡車的服務質量和水準，並最終影響到消費者的乘車體驗。
