汽車產業正面臨巨大變革，“智能座艙”“人機交互”已成為當下汽車業的熱點詞彙，出行服務商也成為車企們的新定位，軟件也大有取代硬件成為“汽車工業皇冠”的趨勢。
在此發展過程中，車機的智慧程度往往被認為是汽車是否智能的一個關鍵因素。目前市場上現有的車機，大概分兩種形式：一種為手機連接汽車並投屏到車機上；另一種則是提升車機算力、性能和功能體驗，為車機注入符合車載場景的應用生態。
值得注意的是，關於兩條車機路線孰優孰劣，業界一直爭議不斷。阿里巴巴集團技術委員會主席王堅曾說：“進了汽車還用手機，這是汽車人的恥辱。”不過，也有人質疑在手機愈加強大的背景下是否還需要車機。未來，車機系統的呈現形態和方向究竟是怎樣的？在智能車機系統這一賽道上，哪個玩家才能走到最後？一切還沒有答案。
手機或不再是參照物
在智能汽車的發展過程中，手機一直像是車機系統的參照物。
根據同濟大學人車關係實驗室研究與項目負責人龔在研團隊的研究，智能座艙的發展可以分為三大階段：2000年~2012年所處的1.0時代、2012年~2018年所處的2.0時代，以及2018年~2023年所處的3.0時代。而在智能座艙1.0時代和2.0時代中，車機的發展與手機的發展有諸多類似之處，比如大尺寸的觸摸屏、語言功能等。
以車機系統的外在呈現形式為例，越來越大的屏幕尺寸似乎成為智能汽車的一種風潮，而這與智能手機的發展過程有相似之處。
自特斯拉起，整個汽車產業開始颳起了一股“大屏風”，造車新勢力拜騰更是將中控屏幕的尺寸做到了48寸，汽車似乎進入到“無大屏不智能”的狀態。
對於越來越大的中控屏幕尺寸，龔在研表示：“更大的屏幕在短期內確實是一個智能座艙的發展趨勢。然而，隨著時間的發展，僅在信息和內容的呈現上已無法滿足用戶體驗，更重要的是車內氛圍的設計和營造。”
龔在研認為，汽車行業當下正處於車內智能化系統的3.0時代，手機將無法滿足並引領智能汽車體驗3.0時代。“因為手機和車機的生態要全面打通比較困難，而且手機的解決方案缺乏沉浸感，場景定義也不夠深入。”
不過，在小米人工智能部的負責人劉靜看來，手機與車機的場景雖然不同，但手機研發經驗、創新經驗以及一些運營經驗值得車機學習。“兩者的區別在於手機要以趣味性來吸引用戶的關注和時間，而車機則需要更注重駕駛安全。”劉靜說。
各路玩家湧入賽道
目前在智能車機研發和商業應用的賽道上有很多玩家，但由於各個玩家出身不同，其車機系統的路線也各有千秋。首先是以BAT為代表的互聯網企業，他們最初就以汽車使用場景為研發起點；其次則是像小米、華為等有著豐富的手機制造經驗的企業，如今開始轉變為智能終端供應商。
具體來看，阿里巴巴和上汽集團(19.130, 0.00, 0.00%)共同出資成立的斑馬網絡，其斑馬智行系統是基於AliOS系統推出的互聯網汽車開放平臺。斑馬網絡CEO郝飛在接受《每日經濟新聞》記者採訪時也曾談到車機與手機的區別：“目前比較多的車聯網解決方案還是在用安卓操作系統，但它其實是手機操作系統。車機和手機移動端屬於不同場景的業務，智能車機需要結合汽車使用場景和交互方式去做改變。”
此外，2019年成立的仙豆智能也是一家研究智能車機系統的公司。它在成立不久就與長城汽車(19.120, 1.11, 6.16%)、騰訊三者達成戰略合作伙伴關係，圍繞智能座艙、數據中臺、數字化用戶運營等領域開展產品研發。今年4月，長城汽車2020款哈弗F5上市，該車就搭載了三方合作的Fun-life智能網聯繫統。
在手機制造起家的企業中，華為推出了HiCar車機系統，它是將移動設備和汽車連接起來，以手機為中心，將應用和服務拓展至汽車。近期，華為又公佈了三大鴻蒙車載OS系統，該系統包括鴻蒙座艙操作系統HOS、智能駕駛操作系統AOS和智能車控操作系統VOS，分別涉及智能汽車的座艙、駕駛及控制系統。據瞭解，華為鴻蒙車載OS系統是基於車機版定製開發的。
對此，劉靜表示，智能車機系統不在乎是不是手機系統，其核心本質在於交互能力和智能算法的感知能力。劉靜透露，小米目前在與車企進行智能語音、AI智能助手等方面的嘗試。
值得注意的是，軟件定義汽車的時代剛剛開始，各路玩家也紛紛踏上該賽道，而不論是從汽車場景研發而來的系統還是手機演變而來的車載系統，目前還遠未到勝負分局之時，未來車機系統還有很多想象空間。
