經歷了2月的斷崖式下滑，3月車市有所回暖。據乘聯會公佈的數據顯示，3月全國狹義乘用車綜合銷量為104.5萬輛，環比上漲317.5%，同比下跌40%。
隨著國內疫情的持續好轉和多項利好政策的出臺，國內汽車消費正加速回歸正常。聚焦國內轎車市場，3月國內轎車市場的銷量為49.7萬輛，同比下降42.0%，環比增長293.2%，明顯回暖。不過轎車市場還是沒能跑贏大盤，表現弱於SUV。
不過，雖然不及SUV市場，但不乏有表現較為搶眼的細分市場出現。
C級車市場強勢復甦
環比上漲374%
縱觀轎車各細分市場，A級車、B級車市場都復甦明顯，不過C級車市場表現更為強勢。3月，國產C級車的累計銷量為42760輛，環比上漲374%，與去年同期相比下降16.45%；今年第一季度的累計銷量為97041輛，同比下滑43.54%。
而在這一細分市場，前三甲常年被ABB統治，要說變化，最多也只是座次上的變化。在受疫情影響最大的2月，雖然C級車銷量下滑明顯，不過ABB依舊穩坐前三。可想而知，3月也不會有任何變化。
德系三強“滿血復活”
3月銷量均破萬輛
3月國內C級車市場，前三名依舊沒有變化，奔馳E級繼續奪冠，排在身後的依次是奧迪A6L、寶馬5系。
數據顯示，3月，奔馳E級銷量為13910輛；第一季度的累計銷量為29575輛。得益於奔馳E級等熱銷車型的優異表現，奔馳第一季度在華銷量達138960輛，領先寶馬、奧迪2萬多輛。
銷量表現上，奔馳領跑於豪華品牌，而在召回上同樣如此。今年以來，奔馳發佈了數起召回事件，其中不乏有一些低級失誤。而奔馳E級更因為“斷軸門”事件，召回過幾十萬臺問題汽車。不過再怎麼召回，消費者似乎仍然為其買單，銷量不降反增，讓人或多或少有些不解。
再來看奧迪A6L，3月其銷量為12164輛；第一季度累計銷售25727輛，已經恢復原有的銷量水平。作為統治C級車市場近30年的奧迪A6L，自去年換代以來，歷經了短暫的銷量爬坡期之後，月銷量基本在萬臺之上，繼續穩紮穩打也有望重新奪回銷冠之位。
何況今年奧迪的產品攻勢猛烈，也將成為整體銷量的助推力。根據此前奧迪在華規劃，今年將在中國市場推出23款新車。新車不斷，可見奧迪重奪高檔車市領跑地位的決心。
而位居第三名的寶馬5系，其3月銷量為10186輛；第一季度的累計銷量為22740輛。其實，寶馬的亮點並不在於傳統燃油車，而是在新能源方面。5系新能源連續數月排名第四，3月的銷量為2093輛；第一季度的銷量為5538輛。
國內C級車市場ABB佔據著絕對的統治地位，3月，三款車型的銷量之和達36260輛，市場份額為84.8%，相比去年同期的69.72%提升了15.08個百分點。如果再加上寶馬5系新能源車型，“德系三強”在C級車市場的份額則高達89.7%。
可想而知，二線豪華品牌以及合資、自主品牌C級車，將在僅有不到20%的市場份額裡廝殺，會有多麼的艱難。
前十，自主品牌僅一車進榜
縱觀前十，德系三強佔據四席，而同屬豪華品牌的沃爾沃、凱迪拉克分別位居第六、第七位；另外，福特位居第五，大眾、豐田分別位居第九、第十位。那麼，僅剩下一個席位留給了自主品牌紅旗。
3月，紅旗H7排在C級車榜單第八位，也是唯一進入榜單前十的自主品牌車型，其3月銷量僅為337輛，第一季度的累計銷量為907輛，差距還是相當明顯。可見疫情對自主品牌的影響是非常大的，去年第一季度，紅旗H7累計銷量達到了5548輛，而今年可謂是斷崖式下滑。
值得一提的是，在上個月“消失”的廣汽傳祺GA8，3月雖然未進前十，不過至少又出現在行業統計數字上。去年，眾泰Z700、東風A9就曾有過“缺席”某月度銷量統計表的情況，如今徹底地“告別”了C級車市場，而廣汽傳祺GA8再次上演類似的“戲碼”，著實讓人擔心。
馬曰：
3月以來，德系三強表現出了強勢復甦的一面，銷量均破萬輛。而排名從第七凱迪拉克起，各品牌銷量均無法破千，C級車市場出現較為明顯的兩極分化。隨著國內疫情逐步得到控制，汽車行業陸續復工復產，我們期待C級車乃至整個汽車消費市場，能夠快速恢復原有的水平。
