有人覺得討論汽車耐不耐撞是沒有意義的，還說汽車不是拿來撞的，我真的想抽這些人一個大嘴巴子。就像有些人為一些碰撞測試中撞到A柱都完全變形的車洗白，那種人只能說肯定是非蠢即壞。
汽車發生碰撞事故也許只是一秒內的事，但那一秒內發生的事可以寫成好幾篇的論文進行分析，從汽車框架、鋼材的選用，到車內安全氣囊彈出的時機和彈出方向等等處處都是學問。
說到這裡，大家肯定以為我們準備開始聊的是某熱銷車型的碰撞成績的事，放心，翻炒舊聞沒啥營養的事沒啥必要。今天我們要聊的是電動車碰撞安全的那些事。
關於電動車的碰撞安全性問題，大家還是比較默契的，那肯定得是電池的鍋：正/側面碰撞電池擠壓形變會爆炸不安全，電池穿刺容易造成電池短路不安全……反正電動車就是不安全，至此，“電動車不安全論”甚囂塵上。
電動車真的不耐撞？
其實電動車耐撞與否這個問題很早就被當作是街頭巷尾的談資在被反覆提起。2017年可以說是一個分水嶺，當時作為電動車代表的寶馬i3和特斯拉Model S竟然不約而同地登上了號稱地球上最嚴碰撞測試標準——IIHS的舞臺。（其實此前特斯拉Model S車型曾在2014年的Euro NCAP碰撞安全評估中獲得過五星評定）
結果？因為25%小重疊面碰撞測試和大燈照明等種種原因，雙雙被刷下來，簡單來說，就是成績都不夠理想。然後，電動車並不安全的罵名就這樣一傳十，十傳百。
但冷靜下來思考一下，我們姑且不論電動車是不是被代表了，有更多的好成績的電動車不受關注，就算是他們倆的失分項也和它是電動車這個身份沒有半毛錢關係。
我們先來看看Model S，在2017年的那次IIHS的碰撞測試中，沒拿全優，問題主要出現在了25%重疊碰撞測試和大燈測試這兩個項目。前者主要由於安全帶設計不到位，約束性能較差，導致了實驗假人的頭部和小腿遭受了較大的衝擊力，後者燈光設計問題就不多作評論，沒獲優評沒毛病，但和電動車的結構真的有關係麼？
再來看看寶馬i3，折戟的測試除了一樣沒什麼好說的燈光測試以外，另一項是座椅設計出的問題，i3的手動織物座椅設計參數兩項未能達標，鍋應該在設計這個座椅的團隊，而不是它電動車的身份。
除了這兩個車以外，近些年參加碰撞測試的電動車裡，獲得好評的還是佔了大多數，從前幾年的捷豹E-PACE取得E-NCAP五星評定，再到這兩年特斯拉Model 3和奧迪e-tron先後獲得IIHS的最高級別安全評級，其實這些事例已經足夠說明車輛碰撞測試成績好壞與否與它是否電動車無關。
電動車：我招誰惹誰了嗎？老說我不安全。
設計區別安全的關係
上面的例子還是不能說服一些“電動車不安全論”的擁躉，關於這個電動車安全問題，他們認為肯定得是電池的鍋，他們會認為主流碰撞測試都是按燃油車的標準設立的，電動車做測試沒有參考價值，路上一大堆電動車事故導致的起火、爆炸等事件，不行，電動車不安全。
動力電池一度成為了影響電動車安全的“原罪”。這是動力電池特性所決定的，但其安全與否，個人認為還得分兩方面看。
樂觀的一面，我們可以看到，在各個權威碰撞測試機構的碰撞測試中，電動車基本沒有出現因碰撞導致的電池漏電、起火引發車輛與駕乘人員二次傷害的情況，甚至電池在碰撞過後發生電池形變的機會也並不多。
這說明的電動車對動力電池的保護還是到位的，在日常的使用過程中其實發生能讓電池劇烈形變的機會並不多，退一萬步講，藏在前後懸之間乘員艙底下的動力電池組要發生劇烈形變，乘員艙完整性也難以保證了，以碰撞角度來看，動力電池其實處在了車上最安全的位置。
但從謹慎一點的角度分析，電動車的動力電池除了碰撞以外，過充、過放、加熱、跌落、短路、擠壓、針刺、浸泡、溫度循環、低氣壓等等情況下也會有短路、漏電等風險，而且碰撞測試中的碰撞情況也並不能代表全部道路碰撞事故發生的情形。
就算乘員艙變形了，駕乘人員仍有被電池造成次生傷害的可能性，可以說，有相當一部分的電動車潛在客戶，或多或少都被“電動車不安全論”說服，都被這樣那樣的“潛在風險”勸退。
說到這裡，我們該來思考一個問題，是否有必要增加專門針對電動車安全性能開展的電動車安全測試，由權威機構執行，並向消費者公開，既能消除消費者疑慮，也能給一些市面上的電動車安全標準起到監管和對新能源生產企業起到建議的作用？
電動車“安全專場”的必要性
“去年11月，德國最大的檢測公司DEKRA公佈了一個此前做的電動車專場的碰撞實驗，參與測試的車型是在E-NCAP上取得五星評價的雷諾Zoe和日產聆風，在最高時速分別為75km/h和84km/h的時速進行對固定柱體的側面和正面碰撞。”
你可能對這個碰撞條件沒有概念，對比一下吧，歐洲E-NCAP的側柱碰撞速度是32km/h，而這個測試中測試時速為E-NCAP測試時速的兩倍。DEKRA研究員也表示說，在此時速下與固定柱體發生正面與側面碰撞，車內駕乘人員的生存幾率很低。
那做這個測試的意義何在？為的是檢驗電動車在這種碰撞條件下，車身本身的安全情況。結果是理想的，如下圖所示，車身框架乃至電池都受到了較為嚴重的衝擊，但電池能在發生碰撞瞬間收到汽車的指令，切斷高壓系統，避免了起火爆炸的嚴重後果。
聊到DEKRA的碰撞測試，主要是想討論目前針對電動車的安全測試真的並不多，雖然像IIHS也已經有相對應電動車測試，但也只是冰山一角。
其實針對動力電池的安全性檢測，強制性國標早已做了十分嚴格的規定，過充、過放、加熱、跌落、短路、擠壓、針刺、浸泡、溫度循環、低氣壓十項的規定都有對應的指標要求，但實際瞭解到這些的消費者並不多。
以浸泡標準為例，有不少人都想知道動力電池包在水裡泡著會不會有危險，其實強制性國標中早就規定新能源車上的動力電池包至少需要保證30分鐘於1米深的水中浸泡安全，如果你知道這一點，相信你也會消除這方面的疑慮。
“電動車賣不好——沒人願意做大量相關公開測試實驗——車企只能分別閉門造車——消費者對電動車安全存有疑慮——電動車賣不好”個人感覺電動車有點掉進這樣的死循環，你無法憑藉三言兩語說服覺得電動車不安全的人，消費者更容易相信看到的負面消息。
當然我們不能否認，電動車在安全性方面確實還有相當大的提升空間，但這也更需要更加完整且開放的測試標準，讓消費者能夠觸及且瞭解的標準，而不是，廠家說自己的車安全、電池製造商說自己的電池多牛，消費者卻只能從一些譁眾取寵的媒體看到各種電動車安全事故，對電動車自然也越來越沒有信心。
全面電氣化路還很長
由於各種各樣的原因，近幾年電動車發展速度超乎了大家的想象，但隨之而來的我們發現電動車的相關配套就有些跟不上節奏，包括卻又不僅限於充電設施的建設、動力電池的回收……另外當然還有本文說的安全標準的那些事，但我相信，隨著電動車市場發展越來越完善，關於電動車的安全標準越來完整且透明，安全問題不再會是限制消費者入手電動車的那一道閘。（圖/文：皆電 羅順鵬）
