從改革開放初期走到如今高度發達的市場經濟環境，中國汽車圈“摸爬滾打”已有30多年，經歷過艱難起步、高速增長，也正在經歷著成長與轉型的陣痛。
在剛剛過去的8月份，中國汽車市場又有了新的轉機。乘聯會數據顯示，8月乘用車市場零售達170.3萬輛，同比增長8.9%，實現了自2018年5月以來的最強正增長。
儘管在過去的一個月中，各家車企的銷量都隨著整體趨勢向好而水漲船高，但仍有一些車企的細分數據受到了格外關注，尤其是同比增長一欄，8月銷量前十名的車企呈現出了不同的發展態勢，其中緣由尤其引人深思。
淡季不淡，但不代表拐點已至
在8月車企銷量排行榜中，雖然上汽大眾同比出現一定下滑，但大眾品牌依然佔據了
那麼，上汽大眾的下滑是什麼原因產生的？
作為同比數據中的另一端，2019年對於汽車圈是“寒冷”的一年。以乘用車為例，2019年我國乘用車產銷量分別為2136萬輛和2144.4萬輛，同比分別下降9.2%和9.6%，而在寒流中上汽大眾的表現卻罕見的依然強勁，這為今年8月的同比數據帶來了不小的壓力。
其次，2020年是上汽大眾規劃中的產品小年，僅有兩款全新車型上市。另一方面，已有的主力車型在某些層面上已然進入到了升級等待期，市場衝勢趨緩也是正常。
另一方面，值得關注的是長安汽車同比62.7%的猛烈上升。同樣與之對比的是2019年長安汽車的銷量數據。2019上半年，長安汽車銷量同比大幅下跌，利潤同比下滑261%，情況不容樂觀，2019年基數低，2020年增長相對就容易。
不難看出，在兩個同比數據的背後，不僅僅有著2020年8月的主客觀因素影響，更需結合2019年的實際情況來進行對比。結果就是2020年8月的升與降並沒有想象中的那麼激烈。
SUV市場迴歸，誰能把握機會？
在普通消費者看來，汽車銷量或許是評價一家汽車企業健康狀況的最重要標準。然而，正如上文所言，銷量背後的事實情況卻要複雜得多。對於車企來說，除了汽車銷量之外，產品結構的變化趨勢也同樣重要，甚至有時決定了更加關鍵的拐點是否來臨。
對於汽車市場整體而言，SUV市場的回暖無疑是一個強有力的拐點信號。對於中國市場而言，SUV產品市場的重要性不言而喻，幫助SUV市場將蛋糕做大做好將不僅僅惠及單一車企，因此更需要“精心呵護”。
而在2020年以來，我們可以很欣慰地看到處於不同階段的車企都在SUV領域表現出色。長安汽車憑藉CS75 PLUS“起死回生”，長城汽車的主力哈弗H6也將迎來換代升級；而上汽大眾儘管2020年新產品規劃體量並不驚人，但在SUV領域，今年上半年，途鎧、途昂X迎來了年度改款，下半年途嶽也會進行年度改款升級。另外，大眾品牌首款MEB平臺純電動SUV ID.4也將於下半年量產上市，尤其值得期待。
事實證明，上汽大眾的這一套SUV組合拳獲得很好的效果，在上半年勇奪合資SUV市場銷冠之後，上汽大眾SUV家族在8月份交出了42750輛的銷售成績，同比增長達到10.2%，幫助上汽大眾在核心部位再得一分關鍵分。
堅持全鏈條的高質量發展，是德國、日本等車企百年發展留下的寶貴經驗，也是當下中國汽車市場最需要學習的方面。以不變的高質量來應對不利的大環境，無論在冷淡的行情內，還是疫情等外力的影響下，都能取得長線的成功。
而對於上汽大眾、吉利汽車等合資與自主品牌代表來說，無論2019年還是2020年，單月的漲跌都並非生死攸關，也無需過度解讀。調整呼吸，苦練內功，主動迎接拐點到來，才是真正的“正經事”。
