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無技術不日產，當技術不在，優惠又能撐多久的銷量？
文│擎蒼
最近，爆出的一份東風日產的招標公告顯示，日產將在國內引進雷諾-日產-三菱聯盟與戴姆勒集團聯合開發1.3T四缸發動機，也就是目前在奔馳A級和GLB上還有雷諾部分車型上使用的同款1.3T發動機。
難道，日產想要憑藉這款擁有缸內直噴、渦輪增壓以及雙可變氣門正時技術的發動機來扭轉技術滑坡的尷尬處境？於是問題來了：那臺可變壓縮比的2.0T VC-TURBO發動機怎麼辦？
小排量渦輪增壓在日產身上一直是個迷。
從大眾的1.4T+雙離合開始，到同為日系的本田1.5T在思域和CRV上良好的市場表現，讓一向穩健保守的豐田也玩起了渦輪增壓，但是號稱“技術日產”的東風日產卻遲遲小排量渦輪增壓上不見動靜。
現如今，隨著汽車電氣化大潮的推進，豐田和本田憑藉各自成熟的混動系統成為該領域的技術擔當。而且，豐田的TNGA全新構架，超過40%的熱效率不僅獨樹一幟，最近的中保研碰撞測試結果，讓這套TNGA構架的安全水準之高也引發了不小的關注。
反觀日產，近兩年在技術上的更新，除了推出一臺2.0T可變壓縮比的發動機外，就剩下純電動的軒逸值得一提了。日產在其本土市場表現不錯的e-POWER系統卻遲遲沒能國產。
自打推出以來，不論是天籟還是純電軒逸慘淡的銷量，說明了日產的技術進步並不能換來貨真價實的銷量。
坐擁沃德十佳，全球首款等名號的2.0T VC-TURBO可變壓縮比，這樣的獨門絕技按理說應該成為消費者追逐的寵兒。
但是，高科技的含金量也是普通消費者無法承受的。搭載了新款發動機的新天籟起步價高達21.58萬，高昂的成本直接推高了車價，也讓滿心歡喜的消費者望而卻步。
可以說，2.0T VC-TURBO直接將日產的客戶拱手送給了凱美瑞和雅閣。這不今天，凱美瑞已經賣出了200萬輛。新天籟的銷量呢？去年靠著自吸2.0L勉強剛過十萬臺。
在銷量榜上，日產也並不是沒有成績。1.6L的軒逸，目前還能靠著經典款走點量。奇駿和逍客一直就是以大治小，低價換量的策略，現在很多地方的大奇駿的優惠應該有四五萬了。
日產去年的銷量報表還看的過去，但是這樣表面上的熱鬧日產恐怕比誰都更心知肚明。
皮實耐操毛病少，這是車主對一臺車的基本要求，可惜以前能做到者甚少。日產因此積累的不少口碑。但是1.6L、2.0L+CVT的萬年搭配，確實成熟耐用，但是在技術如果再想有些突破，對進來多動盪的養生日產並非易事。
喜新厭舊的消費者自我突破倒逼著產品也要不斷推陳出新。一套成熟的系統，一個穩定的平臺，換湯不換藥的新款車型，大家總希望能看到技術上的突破。
這不是一個群體也不是一個品牌決定的，而是整個社會前進的步伐帶動的。
大排量自吸好，為什麼大家還都紛紛轉向小排量渦輪增壓？一方面，廠家希望能在動力和成本上找到均衡點，另一方面，國內雙積分政策後排放法規要求的越來越嚴苛。傳統燃油車眼下只有這一條明路。
網傳已久的日產代號為MR15DDT的1.5T的發動機，去年就有量產的消息，並且日產工程師也曾透露過，天籟上的那臺2.0T VC-Turbo會延展出1.5T機型。或許，相比較老套的2.0L和成本過高的2.0T，1.5T對日產來說才是最均衡技術實力和價格門檻的產物。但如果跟相傳的那樣最終只是個三缸發動機的話，恐怕也只能落得跟2.0T一樣的技術笑柄。
還沒等來可變壓縮比的1.5T機頭，我們先看到了奔馳同款的1.3T。可即便是日產同時能夠拿出這兩款發動機，似乎也不能挽回“技術日產”的沒落。即便是日產打出由1.2L發動機和電動機組成的e-POWER系統，充其量也就能在混動技術上佔得一席之地，因為混動車型撐不起銷量。
根據日產中國公佈的最新銷量數據顯示，日產汽車中國區3月銷量為73,297臺同比分別下降44.9%；其中，東風汽車有限旗下乘用車事業板塊（包括東風日產和東風啟辰）為55,424臺，同比下滑達46.7%。而1-3月銷量為206,551臺，較去年同期相比下降39.9%。
從日系品牌一季度的銷量數據來看，下滑最嚴重的莫過於日產汽車。2020年一季度剛過已經從2018年銷量最高的車企滑落至第三位，與豐田汽車拉開較大差距。
雖然憑藉軒逸、奇駿、逍客等車型日產還能維持一定銷量，但隨著本田雅閣和豐田凱美瑞車型的持續走高，新款天籟並沒能給日產帶來更突出的表現，僅維持以往趨勢。與此同時，本田和豐田品牌逐漸擴大在華車型的佈局，日產品牌旗下的車型大多屬於產品末期，除了降價優惠，競爭力只會越來越弱。
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