4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》明确，综合技术进步、规模效应等因素，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。
《通知》提出，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。以上补贴政策从2020年4月23日起实施，至 2020年7月22日为过渡期。
相较于2019年新能源汽车补贴标准在2018年基础上拦腰斩，这次的补贴退坡平缓了许多，也给了新能源车企一个平缓的转化期。
与前些年的高速增长不同，官方数据显示，2019年新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。销量下跌的主要因素就是新能源汽车补贴在2019年中旬被拦腰斩，从数据上也可以看出，在2019年下半年新能源汽车的销量大幅下滑。
由此可见，国家的补贴政策对新能源汽车的发展影响甚大。新能源汽车补贴政策延长至2022年，无疑是给新能源汽车市场注入了一剂强心剂。
而本次发布的新能源汽车补贴政策相比于往年有何不同呢？在编辑看来主要有四大看点：
不足300km续航的纯电动汽车不再享有补贴
随着新能源汽车技术的不断发展，我国新能源纯电动汽车续驶里程由2015年平均约160km，现已增长到2019年平均约350km。补贴门槛也在逐步上升，2018年的最低标准为150km，2019年为250km，到今年300km的最低门槛其实也是在意料之中。但在补贴金额方面会在2019年的基础上下滑10%，为1.62万元。
现在市面上不足300km续航的纯电动车型主要是宝骏E100（250km续航）、启辰e30（271km续航）等车型，这类车型将在7月22日后不再享有新能源汽车补贴，截止至7月22日之前仍有2019年0.5倍补贴的政策。
从本次发布的新能源汽车新政上看，对插电式混动汽车以及增程式汽车并未波及，仍保持和2018年、2019年一致的门槛，只要纯电动模式续航在50km以上即可，但相应的补贴金额在2019年的基础上减少了15%，为0.85万元。
安全至上，电池容量密度要求不变
在2020年新能源汽车补贴政策中明确指出："目前，新能源汽车产品技术进入稳步提升的阶段，提升动力电池系统能量密度等指标与产品安全性的矛盾有所显现。
为此，四部委按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则，保持技术指标体系总体稳定，给予企业稳定的预期，推动企业进一步提升产品技术水平和安全可靠性。2020年保持大部分技术指标门槛要求不变，2021年-2022年原则上保持稳定，根据技术进步、产业发展情况等适当调整。"
电池作为新能源汽车的核心部件，对纯电动汽车的续航里程起决定性因素。很多车企为追求续航里程，从而采用了三元锂电池，三元锂电池拥有能量密度大，充电时间短等特点。三元锂电池虽然优点明显，但同样缺陷也不容忽视，那就是热稳定性较差，容易引起自燃、短路等一系列安全隐患。电池的安全性和能量密度是有一个平衡的。
为此，在2020年的补贴政策中并未对电池能量密度有更高的要求，与2019年保持一致。依旧是125-140Wh/kg补贴系数为0.8倍，140-160Wh/kg补贴系数为0.9倍，160Wh/kg以上补贴系数为1倍。
除此之外，关于电池技术这块，不提升电池能量密度门槛不仅是为了安全，在笔者看来更是有着多方面的考量。要增大纯电动汽车的续航里程，不仅仅只有提高能量密度这一种方案，比亚迪最新推出的"刀片电池"就给了各大车企在电池技术上的新方向。
所谓"刀片电池"就是将电芯做成"刀片"般的细长形状，在装配时可以直接跳过"模组"这一层级，进而直接组成电池包，在空间利用率上提升了50%。由于采用的是磷酸锂铁电池，在安全性方面相较于目前主流的三元锂电池更高，通过结构的改变解决了磷酸锂铁电池续航短的短板。根据比亚迪官方披露，最新的"刀片电池"将首次搭载在即将在6月上市的比亚迪汉上，续航里程可达600km以上。
首设30万元补贴门槛
在2020年新能源补贴政策中可以发现一条新门槛，那就是只有补贴前售价在30万元以内的车型才享有补贴。根据官方的解释是，为了避免补贴资金大量流向奢侈消费，这一政策将在7月22日之后开始实行。
其实30万元的门槛在国际上早有先例，如德国的新能源汽车补贴政策中，明确规定售价高于6万欧元的纯电动汽车不予补贴。美国、英国、法国等国等发达国家也有着类似规定。
也就是说，包括国产特斯拉Model 3（补贴前售价32.38—41.98万元）、宝沃BXi7（补贴前售价35.88—37.88万元）等车型将在7月22日之后不再享有国家新能源汽车补贴。
业内预测，在补贴新规下，部分车型或将在7月22日之后改变定价策略，以获取相关补贴。尤其是热销的特斯拉Model 3，国产特斯拉Model 3补贴前起售价仅为32.38万元，加上特斯拉本身就有着较高的利润，减配降价到30万元以内并不是不可能。拿到补贴后的标准续航车型售价或将低于27.75万元，这对于自主新能源汽车品牌来说将是灭顶之灾。
好在此次颁布的30万元门槛对"换电模式"除外，何为"换电模式"？换电模式就是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务或者集电池的充电、物流调配、以及换电服务于一体。
"换电模式"豁免对于蔚来汽车来说无疑是个好消息，虽然蔚来旗下的ES6、ES8补贴前售价均在30万元以上，但由于"换电模式"豁免，仍可以拿到国家对新能源汽车的补贴。
不难看出，有关部门在新能源汽车上更支持发展"换电模式"的，但换电铺设成本高、统一性高以及技术不够成熟等因素，不同车型电池尺寸不尽相同，在短时间内难以大规模的普及。即使是蔚来汽车，目前在国内也仅铺设了125座换电站，远远不能满足市场需求，"换电模式"还有很长的路要走。
每年补贴上限200万辆
《通知》明确，原则上每年补贴规模上限约200万辆。根据新能源汽车上牌数据，在年度销量接近200万辆时，四部委将提前发出通知，明确补贴标准调整时点。同时，给企业留出过渡期，保证市场平稳。
对于设置200万辆补贴规模上限的做法，财政部解释称，这是国际上通行的做法，有利于补贴在规模扩大时有序退出。2019年我国的新能源汽车总销量为120.6万辆，受车市整体表现下滑和疫情影响，预计今年很难达到200万辆的销量。
写在最后：
总体来讲，新能源补贴政策退坡已成大势所趋，经过2019年中旬的"拦腰斩"，原本计划在今年年底新能源汽车将不再享有补贴。而从本次发布的新政策上来看，明确了未来三年国内新能源汽车的走势，虽然补贴幅度在逐年下坡，但仍要好过于预期。
最关键的地方在于30万元的补贴门槛，由于特斯拉Model 3的存在，自主新能源车企在20—40万元这一市场的份额必将受到很大影响。但同时也提升了补贴效率，补贴主流产品，对豪华高溢价产品减少补贴，对新能源汽车的发展有着促进作用。
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