4月23日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發佈《關於調整完善新能源汽車補貼政策的通知》明確，綜合技術進步、規模效應等因素，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。
《通知》提出，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。以上補貼政策從2020年4月23日起實施，至 2020年7月22日為過渡期。
相較於2019年新能源汽車補貼標準在2018年基礎上攔腰斬，這次的補貼退坡平緩了許多，也給了新能源車企一個平緩的轉化期。
與前些年的高速增長不同，官方數據顯示，2019年新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。銷量下跌的主要因素就是新能源汽車補貼在2019年中旬被攔腰斬，從數據上也可以看出，在2019年下半年新能源汽車的銷量大幅下滑。
由此可見，國家的補貼政策對新能源汽車的發展影響甚大。新能源汽車補貼政策延長至2022年，無疑是給新能源汽車市場注入了一劑強心劑。
而本次發佈的新能源汽車補貼政策相比於往年有何不同呢？在編輯看來主要有四大看點：
不足300km續航的純電動汽車不再享有補貼
隨著新能源汽車技術的不斷髮展，我國新能源純電動汽車續駛里程由2015年平均約160km，現已增長到2019年平均約350km。補貼門檻也在逐步上升，2018年的最低標準為150km，2019年為250km，到今年300km的最低門檻其實也是在意料之中。但在補貼金額方面會在2019年的基礎上下滑10%，為1.62萬元。
現在市面上不足300km續航的純電動車型主要是寶駿E100（250km續航）、啟辰e30（271km續航）等車型，這類車型將在7月22日後不再享有新能源汽車補貼，截止至7月22日之前仍有2019年0.5倍補貼的政策。
從本次發佈的新能源汽車新政上看，對插電式混動汽車以及增程式汽車並未波及，仍保持和2018年、2019年一致的門檻，只要純電動模式續航在50km以上即可，但相應的補貼金額在2019年的基礎上減少了15%，為0.85萬元。
安全至上，電池容量密度要求不變
在2020年新能源汽車補貼政策中明確指出："目前，新能源汽車產品技術進入穩步提升的階段，提升動力電池系統能量密度等指標與產品安全性的矛盾有所顯現。
為此，四部委按照技術上先進、質量上可靠、安全上有保障的原則，保持技術指標體系總體穩定，給予企業穩定的預期，推動企業進一步提升產品技術水平和安全可靠性。2020年保持大部分技術指標門檻要求不變，2021年-2022年原則上保持穩定，根據技術進步、產業發展情況等適當調整。"
電池作為新能源汽車的核心部件，對純電動汽車的續航里程起決定性因素。很多車企為追求續航里程，從而採用了三元鋰電池，三元鋰電池擁有能量密度大，充電時間短等特點。三元鋰電池雖然優點明顯，但同樣缺陷也不容忽視，那就是熱穩定性較差，容易引起自燃、短路等一系列安全隱患。電池的安全性和能量密度是有一個平衡的。
為此，在2020年的補貼政策中並未對電池能量密度有更高的要求，與2019年保持一致。依舊是125-140Wh/kg補貼係數為0.8倍，140-160Wh/kg補貼係數為0.9倍，160Wh/kg以上補貼係數為1倍。
除此之外，關於電池技術這塊，不提升電池能量密度門檻不僅是為了安全，在筆者看來更是有著多方面的考量。要增大純電動汽車的續航里程，不僅僅只有提高能量密度這一種方案，比亞迪最新推出的"刀片電池"就給了各大車企在電池技術上的新方向。
所謂"刀片電池"就是將電芯做成"刀片"般的細長形狀，在裝配時可以直接跳過"模組"這一層級，進而直接組成電池包，在空間利用率上提升了50%。由於採用的是磷酸鋰鐵電池，在安全性方面相較於目前主流的三元鋰電池更高，通過結構的改變解決了磷酸鋰鐵電池續航短的短板。根據比亞迪官方披露，最新的"刀片電池"將首次搭載在即將在6月上市的比亞迪漢上，續航里程可達600km以上。
首設30萬元補貼門檻
在2020年新能源補貼政策中可以發現一條新門檻，那就是隻有補貼前售價在30萬元以內的車型才享有補貼。根據官方的解釋是，為了避免補貼資金大量流向奢侈消費，這一政策將在7月22日之後開始實行。
其實30萬元的門檻在國際上早有先例，如德國的新能源汽車補貼政策中，明確規定售價高於6萬歐元的純電動汽車不予補貼。美國、英國、法國等國等發達國家也有著類似規定。
也就是說，包括國產特斯拉Model 3（補貼前售價32.38—41.98萬元）、寶沃BXi7（補貼前售價35.88—37.88萬元）等車型將在7月22日之後不再享有國家新能源汽車補貼。
業內預測，在補貼新規下，部分車型或將在7月22日之後改變定價策略，以獲取相關補貼。尤其是熱銷的特斯拉Model 3，國產特斯拉Model 3補貼前起售價僅為32.38萬元，加上特斯拉本身就有著較高的利潤，減配降價到30萬元以內並不是不可能。拿到補貼後的標準續航車型售價或將低於27.75萬元，這對於自主新能源汽車品牌來說將是滅頂之災。
好在此次頒佈的30萬元門檻對"換電模式"除外，何為"換電模式"？換電模式就是指通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，並在電池配送站內對電動汽車進行電池更換服務或者集電池的充電、物流調配、以及換電服務於一體。
"換電模式"豁免對於蔚來汽車來說無疑是個好消息，雖然蔚來旗下的ES6、ES8補貼前售價均在30萬元以上，但由於"換電模式"豁免，仍可以拿到國家對新能源汽車的補貼。
不難看出，有關部門在新能源汽車上更支持發展"換電模式"的，但換電鋪設成本高、統一性高以及技術不夠成熟等因素，不同車型電池尺寸不盡相同，在短時間內難以大規模的普及。即使是蔚來汽車，目前在國內也僅鋪設了125座換電站，遠遠不能滿足市場需求，"換電模式"還有很長的路要走。
每年補貼上限200萬輛
《通知》明確，原則上每年補貼規模上限約200萬輛。根據新能源汽車上牌數據，在年度銷量接近200萬輛時，四部委將提前發出通知，明確補貼標準調整時點。同時，給企業留出過渡期，保證市場平穩。
對於設置200萬輛補貼規模上限的做法，財政部解釋稱，這是國際上通行的做法，有利於補貼在規模擴大時有序退出。2019年我國的新能源汽車總銷量為120.6萬輛，受車市整體表現下滑和疫情影響，預計今年很難達到200萬輛的銷量。
寫在最後：
總體來講，新能源補貼政策退坡已成大勢所趨，經過2019年中旬的"攔腰斬"，原本計劃在今年年底新能源汽車將不再享有補貼。而從本次發佈的新政策上來看，明確了未來三年國內新能源汽車的走勢，雖然補貼幅度在逐年下坡，但仍要好過於預期。
最關鍵的地方在於30萬元的補貼門檻，由於特斯拉Model 3的存在，自主新能源車企在20—40萬元這一市場的份額必將受到很大影響。但同時也提升了補貼效率，補貼主流產品，對豪華高溢價產品減少補貼，對新能源汽車的發展有著促進作用。
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