近幾年朋友間聊起汽車的時候，總會出現這樣一個詞--渦輪，作為如今汽車市場動力系統中的“當紅炸子雞”，在排放法規限定以及競爭對手的壓力下，似乎所有的汽車品牌都進入了“渦輪時代”，大排量自吸發動機僅僅存在於人們的回憶中，越來越多搭載渦輪引擎的優秀車型開始逐漸出現在我們眼前；如今裝有渦輪引擎的車型已經成為了市場主流，而在中型車市場，渦輪陣營之間競爭尤為激烈。
經濟穩定，事業上升，家庭幸福，這或許是每一箇中青年最嚮往的幸福生活，而經統計證實，中型車是中產階級最喜歡的車型定位；在龐大的汽車市場中，中型車也佔據了很大一部分的比例，如何挑選一臺優秀的中型車成為了每一個持幣待購的消費者的難題；在配置、空間、動力、舒適性之間權衡似乎十分困難。
如果做一個粗略的篩選，在當今市場上，銷量最佳的裝配有渦輪發動機的中型車為日產天籟、寶馬3系、本田雅閣以及大眾帕薩特；巧合的是這四臺車中日系車和德系車各佔了一半的比例，強強對決還未開始，早已硝煙四起。
日產“超變擎”發動機-動力強勁，輸出線性
全新一代日產天籟2.0T車型搭載全新“超變擎”發動機，在設計上顛覆了傳統發動機的曲柄連桿結構，獨創多連桿系統，實現發動機壓縮比由8:1（高性能）-14:1（高效能）之間的智能無極切換。並且還包含雙燃燒循環、雙燃油噴射、缸體熔射技術、集成式排氣歧管等8大前瞻性製造技術，最大功率185kW（252PS），峰值扭矩380N·m，匹配一臺模擬8速的CVT變速箱。
由於強大的動力，全新一代日產天籟此次實測百公里加速時間僅為6.9秒，一腳油門踩下，你會感受到在其它中型車上很少有的推背感，倘若是無性能車駕駛經驗的車手，甚至會感覺到有一絲眩暈。與其餘幾臺搭載渦輪發動機的車型不同，日產天籟在駕駛時由於動力輸出十分線性，幾乎感受不到渦輪遲滯現象，而從1600-5000rpm的最大功率輸出區間內，配合持續穩定的CVT變速箱，你會感覺到動力爆發有著難以想象的順暢。
全新一代日產天籟搭載的VC-TURBO引擎搭載日產獨創的多曲柄連桿技術，通過高碳合金鋼製成多連桿結構與帶有HARMONIC DRIVE®諧波減速器的驅動電機協同工作，通過駕駛員變換的駕駛風格而驅動多連桿隨時調整活塞行程高度，從而改變壓縮比，實現8:1-14:1的無極切換。
為成為當代最受消費者喜愛的中型車，燃油經濟性絕對是一張最重要的入場券，全新一代日產天籟搭載的VC-TURBO超變擎還搭載雙燃燒循環模式以及雙燃油噴射模式，可通過雙連續可變氣門正時智能控制系統，在奧托循環與阿特金森循環之間無縫切換。VC-TURBO引擎結合多點噴射與缸內直噴兩種模式，可以在常規速度下在兩種模式之間進行切換，在發動機高轉速高負荷下協同工作。再配合可變壓縮比技術，最大化提升全工況下的發動機燃油效率與動力輸出。
或許你對比其它三臺車的動力數據你會發現，這臺全新一代日產天籟的動力參數是最高的，作為一直以來以舒適性作為最大賣點的日產天籟，為什麼卻可以將一臺2.0T發動機調校的如此強大？除了可變壓縮比、雙燃燒循環以及雙燃油噴射外，VC-TURBO引擎的構造也值得大書特書。源自GT-R的鏡面熔射缸孔技術，缸體內腔採用等離子噴塗處理，形成更加堅固耐久氣缸壁，如果拆開氣缸後你會發現如鏡面一般反光的缸壁，該技術可減少44%活塞摩擦同時還能消除泵送損失，大幅度提升發動機使用壽命並使動力輸出最高效化。
VC-TURBO引擎既可以輸出強大的動力，也可以保證極低的排放，得益於日產的集成式排氣歧管技術，巧妙地將排氣歧管和氣缸蓋集成在發動機缸蓋中，既減輕了發動機的重量，又提高渦輪響應效率，更快加熱觸媒轉換器，有效降低汙染物排放。而多路徑水冷控制閥可為為發動機內的冷卻液提供多通道流動，優化冷卻液在散熱器、油冷器和加熱器之間的分佈，使得發動機在最短的時間內達到最佳工作溫度。
除上述技術外，為保證動力輸出線性順暢，全新一代日產天籟搭載的VC-TURBO引擎更採用了可變排量機油泵，可根據不同壓縮比下對油壓以及摩擦的需求，只能優化油道內的機油流量，確保機油隨時保持在最佳的運行溫度，輔助動力持續輸出以及進一步提升發動機性能。
寶馬3系“B”系列發動機-動力欠佳，變速箱不再好評
在4臺車同時停在你面前時，或許你會以為這臺寶馬3系是動力最強的車型，但很遺憾這臺全新的G28寶馬325Li搭載的這臺B48系列發動機，最大功率僅為135kW（184PS），峰值扭矩也僅達到了300N·m，遠不及那臺搭載VC-TURBO引擎的全新一代日產天籟。B48系列發動機相比較之前大名鼎鼎的N20系列發動機，在缸體、缸蓋等設計上進行了重新升級，曲軸進行了大幅度減重，正時鏈條以及皮帶輪結構也進行了相應的升級，並且在熱管理模塊上增加了電動分流式冷卻閥（SCV），將噴油壓力提高到了350bar，點火電壓提高到了42V。
搭載眾多技術升級的B48發動機並沒有給寶馬3繫帶來全新的駕駛感受，不過要真的追求“全新”二字，只能說它變得比以前“全面”糟糕了。標準功率版本（325Li/325i）本來就存在著動力不足的問題，而那臺一直備受好評的ZF8AT變速箱卻表現“異樣”，進一步拖了全新寶馬3系（G28/G20）的後腿。在抵擋位不停的切換時，這臺變速箱會有十分明顯的頓挫感，在調整至運動模式後，持續加速後鬆開油門，伴隨著動力消失的還有強烈的頓挫，使得駕駛員會有較大的身體動作產生，這對於一臺豪華品牌的中型車來說是不應該存在的。而我們想在運動模式下尋找的來自寶馬3系的駕駛激情，似乎也早已不復存在，留下的，只有對動力的失望以及變速箱混亂的換擋邏輯。
本田“地球夢”系列發動機-動力好評，噪音過大
當本田車型第一次搭載“地球夢”系列的渦輪發動機時，很多本田粉們覺得這是對信仰的褻瀆，但是後來這臺1.5T的發動機用優秀的動力表現讓大家又喜歡上了它。這臺1.5T發動機最大功率143kW（194PS），峰值扭矩260N·m，與發動機匹配的是一臺CVT變速箱。“地球夢”發動機擁有i-VTEC可變氣門升程系統，包括可變氣門正時以及可變氣門升程技術，可以使得發動機在不同工況下都可以保持最佳進排氣，有效提高發動機的工作效率。
裝載了地球夢1.5T發動機的本田雅閣雖然在參數上不佔優，但是實際動力輸出卻十分可怕，官方雖然未給出0-100km/h加速成績，但實測卻在7.5秒左右，本田粉絲也引起歡呼雀躍。只是地球夢發動機的優勢以及劣勢向來對等，雖然有著較強的動力表現，但是發動機噪音也的確讓駕駛員十分煩惱，尤其是在轉速達到3000轉左右時，駕駛員甚至需要調高音響音量來對抗這惱人的發動機噪音，對於一臺有一半比例用作家用的中型車來說，如此表現的確不太令人滿意。
大眾帕薩特“EA888”，動力總成完善，耐久性有待考量
在經歷了第二代產品的“燒機油門”之後，似乎大眾的EA888系列發動機成為了過街老鼠，即使是在第三代產品上優化了這一缺陷，但是消費者在選購大眾車型時，寧可選擇裝配有EA211發動機的1.4T車型，也不願意去選擇裝配有EA888發動機的2.0T車型。第三代EA888發動機相比第二代機型在很多方面都進行了提升，比如通過改進活塞環來減小活塞等部件的摩擦，以及採用可變壓力/流量油泵來減少發動機的負荷。缸蓋內的冷卻系統進行了改進，更高的流速確保了散熱的效率。
EA888發動機是一臺完成度較高的，經過市場長時間檢驗的產品，配合大眾的7速DSG雙離合變速箱，動力輸出很穩定，由於2.0T高功率版發動機最大功率162kW（220PS），峰值扭矩350N·m，所以在短暫的渦輪遲滯後，動力儲備還是十分充沛的，雙離合變速箱換擋速度也夠快。
雖然大眾這套動力總成表現還夠完善，但是在耐久性以及可靠性上，似乎還有待考量，在頻繁換擋操作後，變速箱會突然變得遲鈍起來，換擋也出現了少許明顯頓挫，而在眾多大眾車主口碑中獲知，該動力總成雖暫未出現燒機油現象，但是保養價格貴以及維修頻率高也是一個很大的問題。
自動駕駛即將來臨，它們準備好了麼？
這兩年關於自動駕駛的話題越炒越熱，似乎未來已來，人們馬上應該摒棄傳統駕駛方式，自動駕駛即將成為主流；雖然想要生活成為科幻片裡那樣只需要坐在車裡就可以去任何地方還需要一定的時間，但是能夠代替日常生活中60%的駕駛已經可以稱之為“自動駕駛”了，而我國也把自動駕駛分為了六級。分別為L0-無自動化、L1-駕駛輔助、L2-部分自動化、L3-有條件自動化、L4-高度自動化以及L5完全自動化，全新一代日產天籟即搭載L2級別自動駕駛系統。
對於L2級別自動駕駛的官方解釋為：通過駕駛環境對方向盤和加減速中的多項操作提供駕駛支援，其它的駕駛動作都由人類駕駛員進行操作。全新一代天籟為合資轎車中首臺搭載的L2級別自動駕駛的車型，在全球已有超過12萬車主使用，並且經歷過32萬公里的嚴苛測試。
在行駛中可通過前單目攝像頭以及毫米波雷達、VDC車輛動態控制系統、ECU、EPB電子駐車等7大控制系統監測識別單車道車道線，並可以讓車輛始終保持在車道中央自動行駛，在過彎時也可以保證十分平順的轉向，並且隨時與前車保持安全距離。
寶馬3系雖然來自於豪華品牌，但是在配置方面向來比較吝嗇，在入門級的320i/320Li以及325i/325Li車型上，甚至找不到定速巡航的身影，而僅在高配車型上，也僅僅裝配有定速巡航功能，全系車型均未配備自適應巡航。
本田雅閣作為全新一代天籟十分強勁的競爭對手，在入門級配置車型上也未搭載定速巡航，而僅在最高配車型上，才配有自適應巡航，並且本田雅閣並未搭載L2級別自動駕駛輔助系統，在輔助駕駛方面的配置略遜一籌。
大眾帕薩特僅在高配車型上搭載自適應巡航系統，在其它配置車型上搭載的均是普通的定速巡航系統，而在入門級配置車型上，並未配備任何自動駕駛輔助系統配置。
“沙發廠”穩居舒適性寶座，舒服到不想下車
全新一代天籟雖然有著英俊動感的外觀，但是在乘坐舒適性上可絲毫沒有放棄它“沙發廠”一線選手的身份，要知道大家聽到前幾代天籟的反應都是乘坐感受極為舒適，而在全新一代天籟上依舊如此。全新一代天籟搭載3D Multi-Layer人體工學座椅，採用航天零重力科技理念，確保駕駛著儘可能處於舒適、放鬆狀態，有效緩解長時間駕駛過程中的疲勞感。
在座椅面料上，全新一代天籟還新增了防汙塗層以及菱形絎縫技術，耐久性極佳，乘坐感受極為舒適，皮質材料手感細膩。
除了動力強勁、換擋順暢以及乘坐舒適外，全新一代天籟還有一點令我驚喜，那就是駕駛。前幾代車型一直都是以舒適乘坐為最大賣點，駕駛感受並不重要，而在全新一代天籟上，日產除了為其搭載一套極為動感的外觀外，還將駕駛質感調校至很高的水準，轉向手感細膩且精準，並且配有相當高級的阻尼感，這讓我不禁與全新一代天籟與新奧迪A6L的駕駛感受相提並論。
在NVH控制方面，全新一代天籟的前擋風玻璃和側門窗均採用高強度的雙側隔音玻璃，同事車身還多出加註了多種吸隔音材質，發動機艙還採用了主動式扭力拉桿系統（ATR）技術，可最大限度的阻隔隔音，所以不管是駕駛還是乘坐全新一代天籟，都是一件極為享受的事情。
本田雅閣雖然定位於定價與全新一代天籟差不多，但是在駕乘舒適感上卻低了一個檔次，本田雅閣的前排座椅過於寬大，雖然採用了真皮材質，但是皮質手感較差，而且毫無包裹感，後排因為座椅坐墊填充物不夠充分，所以長時間乘坐極為不舒服。
在駕駛本田雅閣的時候，會感覺到方向盤過於輕盈，在高速巡航的時候甚至會有一點輕飄飄的，並且底盤略顯單薄，在經過減速帶以及坑窪路面時不夠穩重。
寶馬3系由於並非定位於舒適性轎車，所以在舒適性方面就更不能與全新一代天籟相提並論了，尤其後排座椅在乘坐時會發現人體工程學不太好，長時間乘坐會感覺腰痠背痛，並且即使加長了軸距，後排腿部空間依舊很狹窄。
雖然寶馬品牌的操控一直十分優秀，但是全新3系（G28）卻一直被人詬病，懸掛調校軟、轉向虛偽大以及底盤跟隨性差都一直車主們吐槽，雖然在運動轎車領域寶馬3系依舊是一臺標杆車型，但毫無疑問這個寶座已經坐不太久了。
大眾帕薩特作為市面上最常見的行政轎車之一，按理說應該有著不錯的駕乘表現，但很遺憾這一代大眾帕薩特由於MQB平臺的原因導致駕乘並不舒適，底盤十分緊湊，有著傳統德系車滿滿的機械感，但是由於懸掛調校並非舒適取向，而又未達到運動的標準，所以這種兩頭不到岸的感覺並不令人滿意。
大眾帕薩特後排座椅坐墊一直因為較短所以被車主們嫌棄，全新帕薩特依舊沒有改正這一缺陷，大眾帕薩特的後排座椅坐墊承託性欠佳，並且填充物不夠柔軟，所以即使是一臺後排空間很大的行政轎車，我依舊更希望坐在前排座椅上。
除智能駕駛外還有智能車機
全新一代天籟搭載的智聯繫統擁有同級別最多功能的車聯網系統，所有功能被集成在一塊8英寸的液晶觸摸屏幕上，屏幕分辨率為800X480px，在屏幕下方還有一排機械式按鍵，可在駕駛時隨時使用最常用功能。
通過按下方向盤上的語音按鍵，可以利用語音操作車機屏幕，如導航、切換音樂等，內置的高德地圖運行流暢，信號穩定，並且該車機還支持百度CarLife手機互聯。
總結：綜上所述，在詳細對比過全新一代日產天籟、本田雅閣、寶馬3系以及大眾帕薩特以後，我們可從動力系統、科技配置、駕乘舒適性等方面分析出全新一代日產天籟在任何方面都有一定的優勢，尤其是2.0T車型搭載的VC-TURBO超變擎最令人印象深刻，不僅能夠達到較強的動力水準，還可以保持優秀的燃油經濟性，這對於如今越來越追求完美的汽車消費者來說可是一個好消息。
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