引言 | 大沙發還有嗎？
傳統日系3強中級車陣列，最後一位選手天籟終於進場。
結果，壓軸的卻沒有帶來太多好戲，反而惹來輿論不少看衰。
這就有點尷尬了……
一、大沙發也談運動？
望去新車一眼，熟悉的“V-Motion”又出現了。
不同於別家一般採取“降維普及”方式，日產是從緊湊型產品向中級車普及，之前藍鳥和西瑪同在2015年就採用上該造型。
過去3年後，日產才把“V-Motion”搬用於新天籟，這般“升維”除了有點邏輯問題，更多顯出了些許老套。
即便就天籟而言，其2016年的改款已換上V型設計，如今換代看似不過只是進一步強化。
“是要比過去激化，但也沒太多新鮮感。”身邊朋友總結道。
更遺憾的，可能還有內飾。
在新天籟發佈前，國產10代雅閣已經見諸於媒體和經銷商，因而看到天籟內飾後，不少人戲稱這是“模仿”雅閣的，儘管從研發來看並不可能。
▲新雅閣和天籟，連旋鈕佈局都有挺高重合度
許多車型換代後，內飾最大變化是採用上懸浮式中控屏，雖然這般設計不新穎，但對比自家老款車型尚算進取。
車聚君認為，懸浮式中控屏得以成為潮流，主要有兩方面原因：
▎屏幕設計審美趨向於無框式。無論手機、手提電腦還是電視，新產品推出時總愛提上一句“超大屏佔比”，更直接的視覺享受已成為用戶使用需求。
▎運動化性格取向。馬自達官網有對此設計的詳細介紹，大概意思是縮短視線偏離時間，使駕駛者更容易閱讀屏幕上的信息。
這種以駕駛者為本的設計，通常理解為“注重運動性”，尤其以馬自達和寶馬這兩個品牌為代表。
回到現今中級車隊伍，就連凱美瑞都開始提及運動性能時，那麼天籟如是也就未嘗不可了。
為了凸顯運動性，新天籟還有其它設計改進。
▎低風阻係數。新車比老款高度降低27.94mm，長度增加25.4mm，寬度增加22.86mm，整車風阻係數得以僅有0.26。
▎提供換擋撥片。實車駕駛體驗未知，但起碼廠家已為駕駛者提供更便利的操作方式，終究是件好事。
▎提供選裝19寸輪轂。相比現款只有16和17寸兩項選擇，新天籟在紐約車展上展出了配備19寸輪轂的展車，未來或有機會同樣出現在國產版上。
曾經“天籟”一名，還被日產用在加長版的“天籟公爵”上，可看出其時廠家更多以紳士路線來要求中級車。
二、重演西瑪悲劇？
新車動力總成的最大革新，當屬搭載了帶有可變壓縮比技術的2.0T發動機，該引擎與新一代英菲尼迪QX50的同款，均匹配CVT變速箱。
但即便同款，為遵循品牌等級，兩者在調校上存在一定差距。
新天籟：最大馬力248Ps，峰值扭矩370N·m。
英菲尼迪QX50：最大馬力272Ps，峰值扭矩380N·m。
在北美，新2.0T發動機是用作替代3.5L自吸引擎，可見其適配於高配車型。這意味著，其下場或與10代雅閣的2.0T引擎一樣，不會引入國內。
另一款發佈的全新2.5L自吸發動機，比起現款要採用上缸內直噴技術，動力有一定提升。
如果發動機選項僅限於此，那麼天籟可能像凱美瑞一樣，低配依舊搭載老款2.0L發動機（最大馬力150Ps，峰值扭矩195N·m），成為日系3強裡最弱一環。
去年曾有消息傳出，日產將為新天籟提供全新1.6T發動機，其最大馬力達199Ps，峰值扭矩250N·m，可惜官方始終未透露相關進展，這或許要到天籟國產後才有最終答案。
天籟變得要主張運動，但如果缺少合適的發動機，它是否會重演國產西瑪的悲劇？
大概能聊以安慰的是，新車設計沒有西瑪激進，空間餘量還能有一定保證。
3還有多少新亮點？
上一代天籟是在2012年正式亮相，到如今換代車型發佈已有6年時間。
也就是說，除了要跟上運動化潮流外，用戶對配置的要求也在提高。
原來老款上較為落後的“腳剎駐車制動”，顯然不符合現今使用習慣和中級車標準，俗點說就是掉價，所以新車終於改為了電子手剎，還加入autohold功能。
此外，新車還首次提供四驅系統，其最多可分配50%扭矩到後輪。
令人突兀的是，只有2.5L車型提供選裝四驅系統，高配的2.0T版反而缺失。
官方還透露，美規版將率先搭載ProPILOT自動駕駛技術，其可以在單車道內實現自動轉向、加速和制動。
但該技術還只是1.0版本，要求駕駛員雙手不能同時離開方向盤，稱不上完全自動化。
再加上安全配置和尺寸參數，在硬件部分，新天籟似乎沒有太多過人之處，只能說達到了同級水平，大概最後的驚喜只能留待價格公佈吧。
車聚小結
算上運動先驅的阿特茲、CC和君威，這場“全員中級車運動化改造”基本告一段落。
對於凱美瑞和天籟，運動化之於其吸納年輕群體的意義無疑要更大。
聰明的豐田搶在對手之前換代，狠狠打出了從不屬於自身的運動牌，待輿論消費一輪後，留給新天籟的機會和傳播點不多了。
壓軸出場，好戲做不成，那就只有比別人慢一拍的節奏。
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