從2015年以“車和家”的名字成立，到2019年理想ONE的上市。四年時間裡，理想這個品牌其實已經經歷了一次產品的失敗。受制於法律法規，SEV項目的被迫終止，讓這家新勢力品牌面對著前所未有的艱難。
所以，如何在困境中作出突破就成了這家車企的頭等大事。在這樣的背景下，理想ONE，一款定位於奶爸車的中大型SUV便來到了我們眼前。隨著後期交付的開始，用戶端的反饋也越來越多。今天首席出行官便為大家總結下外界關於理想ONE吐槽最多的三個問題。
增程器是理想ONE動力系統的最大短板
同為造車新勢力的理想，卻選了與眾不同的增程式混動架構。
而在網上總能看到這樣的評價：增程式電動車本質上就是“脫褲子放屁”。其實這樣的理論是錯誤的。由於採用增程式動力架構，發動機動力並不直驅車輪，而只是連接至發電機，起發電作用。所以發動機運轉條件不受車速及車輛狀態限制。理論上，理想ONE的增程器是可以實現長時間維持在高效區運轉。
理想ONE丨官方素材
所以，在電能轉化過程中，雖然依舊存在傳動效率的浪費，但相較於燃油車來說，其動力系統的效率理論上要更高。而在實際測試過程中，饋電情況下城市路段中的油耗可以實現8.5-8.8之間。對於一臺超5米，近3噸的中大型SUV來說，這已經是一個相當不錯的成績。
由於理想ONE的增程器是一臺三缸發動機，加之2019年車市中對三缸的種種吐槽，所以消費者對於理想ONE最關注的點就是這臺三缸機抖不抖，聲音大不大？
不廢話，直接給結論：在深度試駕後，可以確定理想ONE的這臺三缸機抖，且抖動會傳遞到車內，包括方向盤甚至甚至第二排的座椅上。但抖動的幅度也僅僅是可以察覺，並非十分擾人。當車輛行駛起來之後，這樣的抖動其實也可以忽略不計。
為什麼理想ONE在關於NVH問題上會廣受關注？
理想ONE增程器丨官方素材
首先是震動方面時常被提及，其原因之一就是增程器採用了三缸發動機。因為去年，某些品牌主推的三缸發動機車型在實際表現中的確不盡人意；另一方面也是理想ONE在宣傳期，過度的薰染其電動車的定位。兩者相加導致的結果就是用戶會更加關注這方面的實際體驗。
其次，理想ONE搭載的増程器本身的優勢並不明顯。受制於成本問題，理想ONE選用了來自東安動力代號為DAM12TL的1.2T發動機，額定功率85kW、最大扭矩174N·m。其最優BSFC（燃油消耗率）只能達到240g/kWh，對應最大熱效率也僅為36.3%，且高效區間並不寬泛，加之發動機本身對NVH的控制並不到位。所以，這臺發動機本身就成為了廣為詬病的根源。
從發動機的選擇上也暴露出另一個問題，就是全球對於增程器的供應鏈體系並不完善。
雖然理想ONE的增程式在某些維度上類似於本田的i-MMD，但本田自有的發動機生產線可以保證其本身質量表現，所以同類問題並未在相應車型上表現出來。
而理想ONE在噪音方面更是廣為詬病。原因之一就是前文說到過，三缸增程器本身對NVH的控制就較差，有車主還反饋到聲音並不好聽。而更重要的是，理想ONE為了進一步優化整體效率以及車輛NVH表現，大部分時間增程器轉速與動力請求並不匹配。尤其在電量較低時，增程器高負荷運行時，本身與動力請求並不統一，加之噪音和振動的“環繞”，駕乘體驗便大打折扣。
綜合來看可以整合為兩個問題，一個是增程器硬件本身技術問題，另一個則是動力系統工作邏輯問題。後者可以通過後期OTA實現進一步的優化改進，而前者或許只能等到理想下一臺車選擇更好的發動機，才能徹底“根治”吧。
理想ONE丨官方素材
那對於現階段有剛性需求的消費者來說，理想ONE依舊是一臺值得選擇的車型。只不過要做一個單選題，是選擇更長的續航能力，還是選擇更極致的駕乘表現呢？顯然，這樣的選擇題應該並不難作答。
現階段理想ONE提供了增程式和純電優先兩種模式。不過已經確定的是，未來理想ONE會通過OTA的形式進一步優化混動邏輯。所以我們也就不對兩種模式進一步解讀，未來在理想ONE全面更新後，再進行更深度的試駕解釋。
四塊屏幕看似炫酷，但細節仍有不足
除了增程式混合動力外，理想ONE的另一個賣點就是屏多。
從主觀視覺效果上來看，理想ONE車內的四塊大屏幕的確很“唬人”。這四塊屏幕功能區分明顯，各司其職。可以在相互關聯的情況下，又不會互相打擾。在實際體驗維度上，四塊屏幕的顯示細膩度和色彩表現值得點贊，同時系統流暢度觸控跟手度表現也都處於主流級別。
理想ONE內飾丨上：官方素材/下：汽車之家
四屏雙系統。儀表盤和中控下方功能控制屏採用了Linux系統，CPU採用了德州儀器J6。中控屏和副駕駛娛樂屏則採用了Android Automotive系統，CPU則選用了高通驍龍820A。總的來說，軟硬件配置很高，體驗層面的表現也很不錯，但細節仍存在著些許不足。
有幾個小問題，首先是為了四屏設計的視覺平衡度，理想ONE車內中央多媒體屏幕的位置較遠。這意味著駕駛員在屏幕上進行操作是需要移動身體向右前方夠著操作，人機工程學設計並不理想。
其次，系統UI太過於工程師邏輯。部分常用功能“隱藏的太深”，且全液晶儀表盤可顯示信息並不豐富，下方控制屏幕觸控按鍵面積較小。最後就是語音控制識別率較低，在整個試駕過程中多次出現對“理想同學”喚醒詞語反應遲鈍的問題。
理想ONE內飾丨官方素材
理想ONE在座艙維度最主要是問題是本來為副駕駛單獨設計的那塊娛樂屏幕，其設計的初衷和想法是完美的，在部分場景下的使用體驗也依舊是完美的。唯一存在的問題是，副駕駛面前的娛樂屏幕是通過整車音響播放聲音。這就意味著駕駛員需要有足夠的定力，不被吸引，不被幹擾。
尤其在開啟智能駕駛功能時，很難保證駕駛員的注意力不被吸引過去，而這也就存在著潛在的駕駛危險。
沒什麼潛力，但務實的智能駕駛系統
用四個字評價理想ONE的智能駕駛系統：務實主義。
理想ONE是支持了L2級智能輔助駕駛功能，但在硬件配置上，除了採用性能可滿足L3級駕駛的Mobileye EyeQ4 視覺芯片外，其餘的12個超聲波雷達、1個前置單目攝像頭、四個環視攝像頭、1個前置毫米波雷達能也只能滿足最基本的L2級輔助駕駛功能的硬件需求。
理想ONE輔助駕駛功能示意圖丨官方素材
相較於國內其他新勢力品牌來看，理想ONE絕對是最保守的。換一個維度來說，理想ONE的這套硬件配置未來也沒有太多升級高級別駕駛的可能性。關於這點，對比宣傳已預裝了L4級自動駕駛硬件某些品牌來說，理想ONE並沒有那麼的“虛頭八腦”。
理想ONE官網截圖丨官方素材
從理想ONE官網對駕駛輔助功能的描述也能看得出來，它僅僅用“標配輔助駕駛系統，更安全、更便捷”介紹了其所搭載的輔L2級駕駛輔助系統。在詳細功能維度上的介紹，也僅僅是“全速域自適應巡航、自動緊急制動、全自動泊車、車道保持輔助”，僅四個功能點便涵蓋了整個ADAS系統。
跟其他新勢力品牌更不同的一點是，理想ONE似乎並不注重在“進化能力”上的宣傳，這在一眾新勢力品牌中，著實顯得有些另類。
當然，我們可以從兩個維度去分析這件事。一個是控制成本，對於理想來說，理想ONE的出現著實有些“被迫於無奈”的意思。從成立車和家到首款產品SEV的失敗，理想汽車面對著再不出一款產品便可能面對倒閉的現實，所以理想並沒有更多的資金去開發一個“符合潮流”的車型。
但從另一個維度來看，理想ONE似乎更“務實”。 對於一臺定位奶爸車的產品來說，踏實好用才是它的訴求。這點從使用了Mobileye EyeQ4 視覺芯片也能看的出來，畢竟用這塊可以滿足L3級算力的芯片放在L2級系統上，真可謂是遊刃有餘。
理想ONE車道保持功能示意圖丨官方素材
關於理想ONE的主動變道功能，這也是網友頗為關注甚至吐槽的一點。畢竟從硬件配置上看，理想ONE是不具有對車輛側後方來車的識別能力。當然，理想ONE在介紹這一功能時也明確表示了，該功能需要人為確定車輛側後方的安全性。所以，
這個功能對於理想ONE來說只是為了迎合主流趨勢，做到“人家有，我也得有”的訴求罷了。一句話的結尾
對於新品牌的首款車型來說，理想ONE整體表現是可以給一個高分，但這臺車仍有諸多細節部分尚有待完善。
一句話評車：優勢明顯，劣勢也無法忽視，整體來看依舊是一款瑕不掩瑜的產品。畢竟，特斯拉的渣做工也不妨礙我們認可它的好。
理想ONE丨官方素材
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