2020年一季度終於成為過去，無論對於世界還是中國的經濟與民生髮展，這都是無比艱難的一個季度。我們剛剛經歷過的諸多事情，毫無疑問會在歷史上又留下厚重的一筆。同時，對於我們每個普通人而言，也是值得銘記的。
世界經濟迎來了又一次的巨大考驗，面對比2008年更加嚴峻的經濟形勢，世界各國紛紛出臺了各項力度再次“空前”的刺激政策。比如美國的無限量化寬鬆政策，又比如中國各地累計的至少34萬億以上的“大基建”投資計劃。
城市軌道交通系統，向來以規模大、投資巨、週期長為主要特定，是歷次國家層面大基建投資計劃中的重要組成部分。當戰術上的大基建遇上了戰略上的去槓桿，如何分散鉅額投資背後的鉅額債務風險，就成為了投資方向選擇上的最重要權重。
在上一輪（自2008年起）的大基建浪潮中，眾多原本實力就不錯的二線城市借力大規模的相關投資，從而在過去十年迅速崛起成為新一線城市。那麼2020年的這一輪，又將成為哪些城市的崛起機會呢？
長三角城市群的重要次中心城市合肥，顯然位列其中。
合肥軌交三期規劃：6項目，109.96公里，798.08億元
3月26日，國家發改委公佈了對安徽合肥城市軌道交通第三期建設規劃的批覆。
根據批覆，國家發改委原則同意合肥市城市軌道交通第三期建設規劃，建設2號線東延線、3號線南延線、4號線南延線、6號線一期、7號線一期、8號線一期等6個項目，總里程109.96公里，總投資798.08億元，規劃期為2020年至2025年。
那麼在介紹合肥市軌交三期建設規劃之前，我們有必要對合肥市軌交建設現狀進行下回顧——
合肥市軌道交通第一條線路於2016年12月26日正式開通運營，使合肥成為安徽省第1個、長三角第7個開通地鐵的城市。
截至2019年12月，合肥軌道交通運營線路共有3條：合肥軌道交通1號線、合肥軌道交通2號線、合肥軌道交通3號線，運營線路總長89.58千米，全線共設77座站點。
合肥軌道交通在建線路共有3段，包括合肥軌道交通1號線三期、合肥軌道交通4號線、合肥軌道交通5號線。
合肥市軌道交通線網圖
而根據“合肥市城市軌道交通第三期建設規劃（2020～2025年）”中的線網規劃資料顯示：合肥市城市軌道交通2030年線網總長度約436.4公里，由9條線路及1條機場專用線組成；遠景線網由15條軌道交通線及1條機場專用線組成，全長578.9公里。
如果我們按照合肥市2030年實現規劃城市軌道交通436.4公里的總長規劃，那麼意味著在未來的十年間，合肥市還要新增346.82公里的軌道交通線路總長。
目前，合肥市在建的1號線三期、4號線、5號線合計里程為86.1公里。而在2020~2025年合肥城軌建設三期規劃中，新增的2號線東延線、3號線南延線、4號線南延線、6號線一期、7號線一期、8號線一期等6個項目，總里程為109.96公里。
以上兩者合計後，共計新增軌交里程為196.06公里，差不多佔到合肥市未來十年預定新增目標，346.82公里的軌道交通線路總長計劃的五成多一點，符合實現目標的時間安排。
合肥軌交三期建設規劃涉及的6條新增線路，基本情況如下——
2號線東延線：起自2號線大眾路站，終於泉香路站。線路全長14.50公里，投資101.07億元，項目建設工期為4年。
3號線南延線：起自3號線方興大道站，向南終於館譯路站。線路全長11.25公里，投資89.68億元，項目建設工期為4年。
4號線南延線：起自4號線豐樂河路站，終於華南城金剛臺路站。線路全長12.91公里，投資70.67億元，項目建設工期為4年。
6號線一期：西起雞鳴山路站，向東終於東風大道站。線路全長35.1公里（其中7.8公里線路拆分於4號線，新建線路27.3公里），投資205.85億元，項目建設工期為5年。
7號線一期：西起繁華大道松林路站，向東終於紫雲路巢湖 南路站。線路全長21公里，投資168.81億元，項目建設工期為5年。
8號線一期：北起北城高鐵站，向南終於阜陽路站。線路全長23公里，投資162.01億元，項目建設工期為5年。
以下為經國家發改委批覆的“合肥市城市軌道交通第三期建設規劃（2020-2025 年）示意圖”，為了方便大家查閱，這裡我進行了橫屏處理——
合肥市城市軌道交通第三期建設規劃（2020-2025 年）示意圖
以上項目建成後，合肥市將形成11條線路，總里程279.91公里軌道交通網絡。
另外，關於合肥軌交三期建設規劃的資金方面，初步估算項目總投資約 798.08 億元，資本金佔 40%，計 319.23 億元，由合肥市、區兩級財政資金承擔，資本金以外的資金採用銀行貸款等多元化融資模式。
為什麼獲批大規模城軌建設規劃的，是合肥？
事實上，憑藉負債模式大搞城市基礎建設，這本身並不多新鮮。而且無論是大市小市還是強市弱市，只要中央允許地方負債，那麼中國擁有城市軌道交通的城市總數不要說是目前的四十多個，即使總量再翻一倍，也完全不是什麼問題。
而問題在於，什麼樣的城市，才真正需要軌道交通系統；不同的城市，能夠承擔的城市軌道交通規模是怎樣的；從長期來看，建設相應規劃的城市軌道交通系統，對於城市未來的發展，究竟能夠產生多大的促進作用，即投入獲得比如何。
那麼為什麼在2020年初這個特殊的時間點上，以合肥和為代表的部分城市，其大規模的城市軌道交通系統能夠得到國家發改委的迅速批覆？
核心原因，我們為有以下幾點——
其一，城市自身實力要足夠過硬。
根據合肥市的統計局相關數據顯示——
2019年，合肥市全年生產總值（GDP）9409.40億元，按可比價格計算，比上年增長7.6%。其中，第一產業增加值291.86億元，增長1.7%；第二產業增加值3415.32億元，增長 7.7%；第三產業增加值5702.22億元，增長7.8%。
年末戶籍人口770.44萬人，比上年增加12.49萬人，其中市區戶籍人口290.82萬人，增加 9.56 萬人。全市常住人口818.9萬人，比上年增加10.2萬人。
年末全市常住人口882.56萬人，比上年末增加2.36萬人，增長0.3%。
以上數據說明什麼？說明合肥這座城市要錢有錢，要人有人，在向中央上報各自的城市軌道交通建設規劃時，腰桿子挺得直。
其二，所在城市群發展潛力看好。
這一點應該說是老生常談了，但是每次都還是不得不談，因為這實在是至關重要的一大權重。
一個人要想走得快，那麼自己走最好；但一個人要想走得遠，那麼必須要團隊協作。對於城市來說，也是同樣的道理。
合肥，背後的最大“靠山”，都是中國綜合實力最強的長三角城市群。而伴隨著長三角一體化方向成為最高級別國家戰略，未來獲得更多各類政策上的傾斜顯然是不言而喻的。
其三，對周邊地市起到拉動作用。
如果你有看過此前我們陸續安排推送過的2019年安徽省的分地市GDP數據系列，就應該看到我們在當中提到合肥，描述出現了明顯的不同。
在過去，我們更多地是側重於合肥自身的年度經濟發展與增長。但是從今年開始，我們已經不單單將合肥市作為經濟發展較快的黑馬城市來對待，而是作為各自所在小區域的區域中心城市來對待。
無論是合肥都市圈，還是淮海經濟帶，或許現階段看來，都還是都市圈的初階階段，中心城市的輻射力不夠強，周邊城市的向心力也不太足。但是，這並不妨礙，合肥市，已經是對應小區域中心城市的地位。當大的趨勢已經形成後，順勢而為無非就是時間為題。
這也正是我們在標題中談到，合肥市未來的定位，是長三角區域內的，上海、南京、杭州等主中心城市外的，重要的次中心城市。並且，不排除未來如果發展得足夠出色，有望加入主中心城市的陣營。
其四，特殊經濟環境下順水推舟。
沒錯，很多人認為的由於疫情影響，國家層面迫切需要大規模投資重振經濟的因素，在我看來是排在末尾的一個權重。
事實上，中國經濟全面進入新時期，也並不是因為此次的疫情才開始的。從幾年前開始，自上而下的中國經濟去槓桿、轉型升級操作就已經全面開啟了。
只不過當許多人已經習慣了連續多年的GDP以每年動輒兩位數的快速增長期後，一時難以適應中國經濟總量已經到了一個歷史高位，也忽略了過去長期經濟快速發展累計下的諸多社會矛盾也已經到了一個必須要解決的節點而已。
所以此次的新冠疫情，在我看來一定程度上起到了一個“警世鐘”的作用。讓那些過去長期盲目樂觀，過度消費的人群，能夠冷靜一下，重新調整一下進入下一個十年的姿勢。
也就說，即使沒有眼下這一輪的N萬億大基建投資計劃，像合肥這樣的績優城市，其軌道交通建設規劃也一定是會有序進行的。而疫情帶來的經濟刺激大背景，至多起到的是推波助瀾，幫助相關規劃更快獲得批准而已。同時，在投資總量上，也一定程度上可以被放得更寬鬆些。但前提始終是，整體規劃要合理可行。
打鐵還需自身硬，機會從來只留給有準備的人。那麼合肥，為什麼在此次的大基建中，獲得了相應的大機遇呢？關於這點，我們其實可以從近期統計局發佈的2019年國民經濟和社會發展統計公報中，尋找到答案。
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